当全国新能源汽车再次陷入纷争之时，合肥坚定的电动汽车路线，在全国25个试点城市中画出了一条美丽的弧线。
5月31日上午10点，安徽芜湖铁山宾馆。
一场小范围的关于新能源汽车发展的研讨会正在进行中，工业和信息化部装备工业司司长张相木神色凝重地听取芜湖、合肥两地的汇报。
他不时打断汇报，询问各地新能源汽车具体示范应用的数量，对只打雷不下雨的做法提出了批评。
不过合肥“下雨了”没有撒谎，5000多辆电动汽车正行驶在合肥的大街上。
截至2013年4月，合肥已推广新能源汽车5622辆，占全国新能源汽车推广总量的20%，在全国各试点城市中位列第一。其中，私人电动轿车4315辆，占全国的90%。2013年，合肥还将推广新能源汽车约5000辆。
自2009年实施新能源汽车“十城千辆”计划以来，各地均取得了一定成绩，但远未达到理想状态。针对纯电动汽车下一步到底该怎么走，企业在彷徨，地方政府在期盼，主管部门还在商议。
实际上，发展新能源汽车形势紧迫，迟迟未能出台的新能源汽车补贴新政让不少企业开始动摇。“政策一旦犹豫，机会就可能旁落他人。”安徽江淮汽车股份有限公司（下称江淮汽车）前董事长左延安对此深表担忧。
以美国、日本、欧盟为代表的国家和地区相继发布实施了新能源汽车发展战略。美国强调插电式电动汽车发展；日本全面发展混合动力、纯电动、燃料电池三种新能源汽车；欧盟重视纯电动驱汽车，仅德国国家电动汽车平台计划就投入近50 亿欧元。
3年来，合肥以插电模式为基础，从电动客车在公交线路上试点起步，逐步覆盖到私人轿车、城市物流用车等领域，通过集团销售、定向购买、专项补贴、电池租赁、整车租赁等商业模式创新，逐步形成了中国电动车示范推广应用的“合肥模式”。
在以插电为基础、以独特的商业模式快速脱颖而出的美国Tesla大获成功后，合肥的故事找到一个遥相呼应的海外范本。
坚定：左延安的电动汽车梦
6月1日，坐在记者面前的老人是江淮汽车的前董事长左延安，精神依然矍烁。
这位几乎把大半生都贡献给中国汽车事业的企业家，在接受江淮汽车帅印后就开始思考未来新能源汽车的走向了。当时的江淮汽车还是一家汽车底盘制造商，连乘用车生产资质都没有，1998年公司主营业务收入只有6100万元，净利润800万元左右。
2000年前后，中国的新能源汽车模式还在燃料电池、混合动力和纯电动之间摇摆。正因为争论尚存，左延安在方向的选择上一直举棋不定。
在请教了德国一家做变速箱的公司、英国一家咨询公司和韩国现代公司之后，左延安放弃了欧洲主打的高效柴油机模式。随后，左延安还到美国考察了燃料电池汽车，当时通用和福特正在合作进行技术攻关，受限于陶瓷膜技术瓶颈，燃料电池汽车前景也不明朗。
对于混合动力汽车，左延安当时并没有完全否定。日本丰田公司的普锐斯早在1998年就开始大批量投放市场，可以想象丰田在该领域至少有10多年的技术积累。更为重要的是，丰田还为混合动力车制定了专门的发动机和变速箱，高筑的技术壁垒让人难以逾越。饱受汽车核心技术受制于人之苦的左延安，从心底里对混合动力充满了抵触情绪。
1998年6月9日，国家电动汽车试验示范区在广东汕头正式开通运行。这个电动汽车试验示范区承载着为国家发展电动汽车提供决策依据的重任。汕头示范区就像一盏明灯，逐步消除了左延安心中的迷茫与不安。
就在左延安对电动汽车模式摇摆不定时，安徽安凯汽车股份有限公司（下称安凯客车）已经悄悄进行新能源汽车的技术储备。2003年之前，安凯客车还不是江淮集团（江淮集团是江淮汽车的母公司）的一部分，它主要采用德国凯斯公司的技术生产大型客车。
安凯客车起初与宝钢公司一起在开发汽车轻量化技术时，引起北京理工大学汽车研究院的注意。安凯客车新能源汽车营销公司总经理王干华对当时的情景记忆犹新，“那时候是‘非典’时期，北理工的教授过来时，先要到公司医院体检才能进到车间里。”
北京理工大学作为中国电动汽车的摇篮，技术上在业内属于北派，2003年承接了科技部向北京奥运会研发电动汽车的项目。这是安凯客车第一次接触纯电动汽车系统，在与北京理工大学联合攻关下，安凯客车组装了30台纯电动客车，“当时还没有磷酸铁锂电池，安凯客车采用了铅酸电池，寿命只有半年”。该产品还在2003年北京国际汽车展上首次展出。
这一年，江淮汽车在安徽省和合肥市政府的主导下，收购了安凯客车。一直为新能源汽车寻求方向的江淮汽车从安凯客车身上看到了电动车的希望。左延安开始在安凯客车上嫁接梦想。
安凯客车在随后与南车集团、上海瑞华公司等电动车的南派进行合作时，在发展纯电动汽车还是混合动力上仍有摇摆，但左延安在明确了江淮系要做纯电动汽车的战略方向后，安凯客车就不再动摇了，并坚持了南派的技术路线。这是因为，南派纯电动汽车的平台电压要高于北派，更适合客车的要求。
2007年左延安在江淮系内部基本上确定了要走纯电动汽车路线，而重要配套的核心器件——电池仍然没有着落。当时，左延安曾经反复向合肥工业大学、中国科技大学等高校寻求帮助。
而最终解决这一难题的则是一位汽车行业的外人——李缜，这位靠房地产起家的企业家2005年开始寻找“可持续发展的增长点”。
合肥国轩高科动力能源股份有限公司（下称国轩高科）总经理方建华回忆公司初建情景时说，当时在北京的一个同学聚会上，来自北京大学的徐晓明（音）和谢佳（音）提醒李缜，磷酸铁锂电池作为一个新兴技术在国内产业化很少，市场前景光明。
2006年，李缜就邀请尚在北京工作的同学方建华一起组建了国轩高科，徐晓明、谢佳等都成为现在国轩高科技术团队的重要成员。2009年之前，国轩高科的主要着力点是为电动自行车和其他用途的代步车提供储能电池，在此期间国轩与左延安的江淮团队也多次探讨了电动汽车电池的问题，并最终确立了电池技术的磷酸铁锂方向。
试验： 585辆轿车的71类问题
2009年，新能源汽车迎来了春天，国家启动了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程。合肥作为13个试点城市之一，被允许开展新能源汽车的推广应用。
政策东风基本上吹散了左延安眼前的迷雾。左延安执掌下的江淮集团开始确定了三步走的电动汽车发展路线，首要任务则是整合资源取得整车突破。
安凯客车在研发纯电动汽车时，左延安提出了一个概念，纯电动车不应该拿一个在任何汽车上都可以安装的系统过来，把电池塞进去，这不符合科学道理。他提出了整车厂商必须在整车、电机和电控等方面拥有绝对发言权，而电池由于属于光电子领域，整车厂商没有技术和资金储备的话，可以不做。
左延安坚持安凯客车和江淮汽车在电动汽车电控系统上进行自主研发，而在电机系统上则由江淮汽车、合肥工业大学等联合成立巨一自动化装备有限公司（下称巨一自动化）进行攻关。在动力电池上，左延安与国轩高科保持了密切合作。
在电机、电控、电池等有关电动汽车核心部件开发上安排妥当之后，左延安把整车突破的第一步棋放在了安凯客车上。2010年1月23日，由安凯客车制造的30辆电动车将执行合肥市18路公交线路的运营任务，单程17.5公里，运行范围从滨湖新区到政务新区。合肥市18路公交是全球第一条纯电动汽车的路线，充电站是国轩高科自己建立的，在业内引起了轰动。运营当天，国家科技部的有关领导还进出席了剪彩仪式。
当时合肥市政府决定单独开辟18路公交线路作为电动车试点的态度是坚定的。左延安也承认，如果没有合肥市的政府购买和财政补贴，这一项目很难成行，也就谈不上为今后开发电动客车积累经验了。
“30辆车到现在已经运营3年半的时间了，单车最高的循环利用率已经超过了18万公里。现在的电池容量还保持在88%左右，折旧率为12%。国家标准是大客车3年不超过20万公里，8年差不多40万-50万公里。”方建华对记者谈起首批投放运营的30台电动客车时颇为自豪。
在销售模式上，合肥也进行了创新。安凯客车把电池一次性卖给租赁公司，租赁公司通过租赁的方式交付给合肥市公交公司。
这条公交路线的纯电动化运行在当时面临着不少问题需要实践来回答。合肥市经济和信息化委员会装备处处长韩临曦告诉《中国经济和信息化》记者说：“合肥先行先试取得了一些经验，这归功于模式的创新，这种模式的创新解决了很多问题，最重要的是对电池的认识不足，比如公交车的维护问题，乘客的安全问题，超出传统公交车的价格分摊问题等等。”
2010年年底，安凯客车采用同样的模式，又向公交公司投放了150辆电动客车，覆盖了合肥市几十条公交路线。
同年，国家出台了对私人购买新能源汽车给予补助的政策，合肥作为5个试点城市位列其中，个人购买电动汽车最高可补助6万元。
左延安的电动汽车推广梦开始向私人轿车领域延伸。被左延安视为具有里程碑意义的事件是2011年年初585辆电动轿车批量投放市场。这与安凯客车与公交公司建立长期合作关系不同。
不过，电动轿车需要启动私人轿车市场，这在当时难度很大。
“当时你要往市场上推，显然很困难。企业内部的员工也会很疑惑。”左延安回忆说。
这是江淮汽车在电动汽车市场推广中遇到的第一个挑战。左延安给全公司下了个死命令，所有公司副部长级以上负责人必须每人采购一辆。随后，江淮汽车的协助研发单位合肥工业大学、国轩高科、巨一自动化也都鼓励员工采购这批纯电动汽车。
情况很快又有所变化，“被强制”一个月后就改口成了“被照顾”。“一年省1万多的汽油费。天然的自动变速箱，好开，充电不用钱。另外，加油、三滤保养也免了，连售后服务都是主动上门。”
一个月后又有不少人主动上门来要买纯电动汽车，但585辆车已经被销售一空。回忆起这个跌宕起伏的过程，左延安说：“劳动成果被认可了以后，这种感觉就是丰收之后的感觉。”
这个被左延安定义为“定向购买，集团销售”的商业模式具有重大意义，它实现了对电动汽车产品本身和生产制造技术的验证。“电动汽车要市场化，小批量不能说明问题。585辆电动车出来后我们找出了71个大类问题，改进了近300个问题，为后来整车的改进提供了坚实的技术积累，就连美国专家都对此赞不绝口。”
为这585辆电动汽车提供电池的国轩高科更是亲身感受到批量市场试验的重要性，甚至关系到国轩高科的生死存亡。在电动汽车尚不完全成熟的时候，企业需要承担一定的社会责任，给消费者提供一定的补贴，国轩大概给购买者提供了1万～1.5万元的补贴。
这样一种简单的模式实际上解决了三个问题：电动车的技术问题、基础设施不完善以及价格偏高的问题。在2010年的时候，江淮汽车和国轩高科确实心里没有底，通过内部来做可以防止不成熟技术波及到其他消费者，但这种试验又是必须的，所以企业需要承担一定的社会责任，包括建立充电站、充电桩等基础设施。记者在江淮汽车、国轩高科、巨一自动化等公司采访时，均能看到企业建立的充电装置。
扎根：司机老杨的电动汽车
2011年有关新能源汽车的争论再起，除纯电动汽车与混合动力之争外，纯电动汽车内部也存在充电与换电模式之争。
混合动力模式的势头正在上升，原因是节油补助政策的推行。混合动力因为还需要汽油所以只要比传统汽车省油就可以拿到补贴，而纯电动汽车因为不需要汽油反倒得不到补贴。
实际上，混合动力车的节油率还藏有猫腻。所谓的节油率就是拿混合动力车与传统汽车比较，达到了国家规定的节油率就可以拿到国家的节油补贴，这很容易作假——找辆最差的传统车与混合动力车对比就达到了。
混合动力车列入新能源汽车范畴之后，仅节油补助一项就足可与纯电动汽车补贴媲美。燃油客车有燃油补贴，更换为纯电动客车后整体补贴反而降低，这不利于纯电动汽车的长期发展。
尽管行业内有关新能源汽车争论让很多人彷徨，左延安在其作为江淮集团董事长的最后一年，毅然决然又向市场投放了1000辆纯电动汽车。
2011年4月17日，“绿色汽车·和谐社会中国合肥私人购买新能源汽车示范应用仪式”在江淮汽车技术中心举行。国轩高科的专职司机杨费克（音）就是在此时买了辆江淮的纯电动汽车。杨费克对纯电动车的直观感受是：“比传统车提速快，停车方便。”
对于一个只有两三千元钱收入的人来说，纯电动车是一个很好的选择。传统汽车每个月的汽油费就需要1000多元，杨费克的尼桑轿车每个月最少也要花700多元，而买了纯电动汽车后这一项支出为零。
除了上下班，接送孩子上下学，周末有时杨费克还会开着电动汽车送妻子回娘家。虽然来回已超过电动汽车续驶里程，但因为江淮汽车给每辆纯电动车配备了两条充电线，一条是专用插口的充电线，一条则是普通三脚充电线，可以借用空调插座进行充电，因此，杨费克并不用担心自己的电动车的电量不够用。
电动汽车似乎已经在合肥消费者心目中扎下了根。合肥市正在拟定一个市区道路每5公里即建设一个充电桩（站）的实施方案，合肥市财政将给予设备投资总额5%的补贴。
与此同时，合肥市政府规定新建的办公楼、公共场所必须拿出一定比例来建设充电桩，新能源汽车充电桩在公共场所的建设比例不少于20%，在住宅小区的建设比例不少于10%。
2012年接掌江淮汽车帅印的安进，在左延安任内是江淮汽车的总经理兼技术总监，在新能源汽车的发展上基本遵循了左延安的思路，当年他推动了2500辆纯电动汽车投放市场。今年江淮汽车还将投放500辆电动出租车，并成立自己的出租汽车公司。
合肥公交公司开始尝试性采用部分混合动力客车，采购了由安凯客车提供整车、西门子提供混合动力系统的100辆公交车。同时，安凯客车开发出容量较小的电动公交客车并采用整车租赁模式，在合肥高新区、经济开发区运行小公交。
此外，电动汽车的应用范围也在不断扩大，尝到甜头的远不止杨费克。合肥市彩蝶宣蛋糕连锁店也逐渐尝到了纯电动物流车省钱的甜头。彩蝶宣的老板有一位熟人是中航工业合肥昌河实业有限公司（下称昌河实业）的负责人，昌河实业是合肥昌河汽车电动物流车的唯一经销商。在试用了一个月之后，彩蝶宣便买下了合肥昌河汽车的一辆纯电动物流车。
点对点的城市物流车是合肥昌河汽车试图开拓的领域。昌河实业也在积极配合销售更多物流车。
合肥昌河汽车有限责任公司（下简称合肥昌河）是长安汽车合资子公司，主要生产微型面包车。在合肥良好的电动汽车配套环境下，2012年合肥昌在上个月时间就完成了物流专用的纯电动汽车的开发。
当时合肥经信委、国轩高科、巨一自动化以及江淮汽车等都给予大力支持，在半年内拿到新能源汽车生产资质并开发出样车，这与合肥电动汽车配套环境是分不开的。
2013年合肥昌河将向合肥市场投放500辆纯电动微型面包车，150公里的续航里程基本上可以满足快递、厂区等城市内部物流运输的要求。
希望：给省长的一封信
就在不久前，左延安给行事非常低调的安徽省时任省长李斌写了封信，左延安的信得到了李斌的批复，并因此召开了一次电动汽车相关的座谈会。会上也是七嘴八舌的，最后有一句话特别有趣。因为有人给纯电动汽车算了笔账：如果安徽全省到2015年时有10万辆电动车，按照目前的补贴政策就能拿国家至少60亿元补贴，而安徽省财政只需拿出10亿元。
“你说划不划算？就算这个小账都划算，且不说算大账。”
在算这笔账的不止安徽。推动中国纯电动汽车产业化迫在眉睫。《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》指出，为推动纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的目标，在“十二五”期末，在20个以上示范城市和周边区域将建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。
对于合肥电动汽车产业的发展，韩临曦也有自己的想法——成立电动汽车产业发展基金，让金融资本启动市场发展。其实，许多投资及金融机构已经对进入新能源汽车领域开始跃跃欲试，因此，要成立产业推进联盟加强交流与合作。
2013年5月31日，在“2013中国国际节能与新能源汽车展览会”期间，安徽力高新能源技术有限公司（下称力高科技）市场总监许诺来到巨一自动化的展台前，与巨一自动化总经理助理王淑旺聊起了几家配套企业成立产业联盟一事。他们围绕这个想法从2012年公司成立到现在一直在做筹划。
有资料显示，全国类似于推动纯电动汽车产业发展的联盟组织已有20多个，参与者也各式各样。由锦州万得工业集团、锦恒汽车安全系统有限公司、大连理工大学等联合成立的锦州新能源汽车与零部件产业技术创新联盟就是比较特殊的一个联盟组织。
作为营销策略之一，他们在策划成立一个纯电动汽车的电池、电机和电控构成的“三电”联合组织。这样不仅仅是为了营销——捆绑销售，让“三电”的匹配性能达到更好，同时也是为了与整车企业以及其他相关大企业对话。
最重要的是车上用电的电压变化，与家庭用电稳定在一个电压上不一样。王淑旺说：“刹车一脚踩下去，电池电压可能从340伏降到270伏，一会踩，一会放，对系统冲击就非常大。”这就需要系统之间的匹配性能良好，使电机充分发挥电池的能量，只有互相熟悉的企业生产的产品才能做到。
企业间的联盟只能解决企业的问题，纯电动汽车能否在合肥继续推广下去，还需要安徽省政府乃至于国家的政策持续支持。作为一个电动汽车行业老兵，左延安希望：“我们的政策不要变，再坚持个三五年，咬一咬牙成果就出来了。”当然，挑战依然存在。地方保护主义思想还是发展纯电动汽车的一道坚实的障碍。有地方政府工作人员对本刊记者表示，不要说将新能源汽车销售到非示范城市，就算是在这25个示范城市之中，合肥汽车制造商的纯电动车就难以销售到上海、杭州。
糟糕的是，这是普遍现象。
在芜湖铁山宾馆会议上，合肥市经济和信息化委员会副主任谢洪吉提出：“最好是放开补贴，只要是国家认定的纯电动汽车销售到任何城市都应该给予补贴。”
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