但自去年以来，新能源汽车骗补问题便被不断爆出，9月8日，当财政部网站公开曝光了5家典型新能源车企的骗补名单后，一个更大的骗补名单随后被曝光，名单中的72家涉嫌骗补的企业几乎涉及包括一汽系、东风系、北汽系、上汽系、比亚迪、奇瑞、吉利等国内主流汽车企业。
一位新能源车企负责人向汽车商报证实此份名单的真实性，并称企业已经接到了相关部门的通知在准备情况说明。这次处罚是非常坚定，国家对这次骗补处罚的力度和决心可见一斑。
这是为形势所迫，过去两年，新能源车企业如雨后春笋般冒出来，数量已经超过3000家，其中绝大部分是从未听过的新企业。突击造车，拿国家和地方补贴，成为新的利益链条，因此“骗补”应运而生。业内普遍认为，《意见稿》是国家清理“骗补”的手段之一，国家对新能源生产企业的准入将日趋收紧，企业取得生产资质的难度将不断加大。
大问题
其实，自从彭博社新闻爆出以来，何毅就几乎常驻北京，以期第一时间通过各个渠道了解政策的最新进展。在新能源车成为投资风口的当下，像何毅这样频频访京的企业负责人还有很多。下一步政策走向也成了他们最关心的问题。
如果说，门槛提高是为了安全、为了防止骗补再次发生。那么，是不是在收紧新能源汽车生产资质后，国内新能源汽车生产就可以更有序更安全，从而也能杜绝骗补事件发生了呢？
薛旭向汽车商报表示，发生新能源汽车骗补事件的根本原因不在于企业，而是政府制定政策不完善，监管机制有漏洞，查处力度又不严格，所以才给部分企业可乘之机。接下来关键是要完善监管制度，让骗补者受到严厉惩罚，而不是简单的控制企业数量。他介绍，在美国对于新能源汽车企业进入没有过多的门槛，他们更多的是在监管上下功夫，让企业不敢造假。
实际上，大规模骗补行为，让我们反思的核心问题是：普惠性的政策扶植只会导致劣币驱逐良币。扶植优秀的企业、淘汰落后的企业，必须抬高补贴的门槛，还有就是从研发环节进行扶植和支持，而不是在销售环节。
据了解，我国从2010年开始实施新能源汽车补贴政策。据公开报道显示，2015年中央和地方政府用于新能源市场的补贴总数已超过百亿元。中央和地方财政在新能源汽车补贴方面都面临巨大压力。
针对补贴问题，中国工程院院士杨裕生就曾指出，如果按照目前政策执行下去，到2020年国家或将需要拨付近4000亿元资金用于新能源汽车补贴。他认为，政府应该加速补贴退坡。应该将补贴从‘动力’退坡为‘杠杆’，加强企业的责任，使企业从‘趋利者’成为推动者。”
危害
自今年初骗补事件被曝光，相关部门开始调查骗补事件以来，何毅的企业就再也没有领到过新能源汽车补贴，“现在每卖一辆车都是赔钱的，无奈之下只能暂停销售。”何毅说。此外，由于国家政策不明朗，补贴迟迟不能发放，一些原本准备投资新能源汽车行业的社会资本也纷纷停住了脚步。
“新能源汽车快速发展除了政府的大力支持外，市场投资也是推动力之一。”位于浙江的一家新能源企业负责人告诉汽车商报，目前投资者在新能源汽车领域的投资至少达到几十亿美元，这其中包括马云、郭台铭、、马化腾、李彦宏、李嘉诚和贾跃亭等。一些新兴的企业在进入新能源汽车行业同时，也给市场带来了很多新的动力，这是不容忽视的。
记者注意到，因收购萨博品牌而声名大噪的蒋大龙，曾在去年国能新能源汽车有限公司天津滨海高新技术产业开发区奠基仪式上透露，国能新能源汽车将采用一个全新的品牌并全力出击争取国家正在放开的电动车生产资质，并透露未来将有庞大的投资规划。
“如果大规模限制新能源汽车生产企业进入，一方面限制了企业进入，另一方面也会限制大量社会资本进入新能源汽车行业。”该新能源企业负责人说。
对此薛旭也表示，社会资本进入新能源汽车行业符合商业规律，也会对这个行业产生积极影响，反之则不利于行业发展。
由于政策走向一时间不能确定，像何毅这样新能源汽车生产企业负责人和热衷于新能源汽车行业的投资者都在焦急的等待政策落地。
对于未来九成新能源车企可能出局的说法，汽车商报采访了部分业内人士，大家也都认为，现在主管部门急于通过政策手段调整新能源市场的发展现阶段的问题，未免有些激进。政策制定者在出台政策方针时，无论是鼓励性或是限制性，也都应慎重而为。
对此，汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世在接受汽车商报采访时表示，提高新能源汽车企业进入门槛是肯定的，但是至于外界所传的“未来新建的新能源车企不超过10家，九成企业将会被淘汰”的说法是站不住脚的。
由于消息一直没有得到确认，在北京驻扎了几天的何毅已经“打道回府”，对于他来说，能做的只有等待。
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