4.在A、B、C三种情况中，对于EREV来说，电池容量分别为2.0千瓦时、6.0千瓦时以及13.0千瓦时的时候所需成本越低，而他们各自对应的电动续航里程分别为8公里、24公里以及51公里。
5.在PHEV中，最低的成本消耗分别在电池容量是1.5千瓦时、3.5千瓦时和5.0千瓦时(对应A、B、C三种情况)。
由此可见，电池容量的选择是满足客户需求和与传统动力在成本上一竞高下的关键因素。研究人员表示，汽车制造商也不需要因此进入误区，而是只需要根据不同的续航里程提供大、中、小三种电池容量就基本上可以大部分人的需求了。而电池组模块化设计研究会帮助汽车制造商们以更少的花费，以及对汽车的其他部件进行更少的改造来满足车型的变化。
根据调查，研究人员还得出了一个结论：电池容量越高，那么整体CO2排放就会越低。如果对于政府来说，降低温室气体，也就是环保是主要目标的话，那么就可以鼓励汽车制造商们研发高容量的电池组(不论是PHEV还是EREV)。
有两种不同的方式可以实现这个结果：
1.从用户的角度，可以通过财政补贴来直接削减购置电动车所需费用，或者根据电池容量大小来设置相应的税务减免来降低用户的购车负担，而对于传统动力的车，可以通过增加相应的赋税来增加价格
2.从汽车制造商的角度，可以通过在当地的CO2排放的法规中增加一项规定：通过对这些部分情况下零排放的车辆，根据电动续航里程来对减少的CO2排放进行补贴(如同加州实行的零排放法规一样)。当然，最终，用于PHEV进行纯电动模式行驶的这部分电力应该是用可再生能源生成的才行，才能完全对环保有利。
需要提醒的是，在这次研究中，评估的对象是一个理想化的、理性的消费者，他的选择依据是让使用成本最小。但是在实际情况中，我们的购买行为不可能是全部理性的。可能会因为外形、或者很少会进行的长途旅行来决定买什么车。DLR研究团队的人会继续这样研究，分析在实际情况下，消费者是如何去选择一款电动车的，并且会通过调研选出最具有影响力的那些因素，以及最终的结果。
瞌睡有人送枕头
这头DLR的研究成果刚发布没有多久，那边，就有响应的了。
9月底的时候，一家锂电池生产制造商——波士顿能源就发了最新的技术成果：一套采用标准化组件的模块化电池组，Ensemble Module System，能够给汽车制造商或者电池组装供应商们一种较为简单、成本较为低廉的方法来进行大容量电池组的装配。
Ensemble模块化系统是如何实现电池模块化的呢？其中的关键在于，波士顿能源公司采用了新颖的压力连接的方法来进行模块的装配，而不是传统的既耗费时间又增加成本的焊接法。这套系统目前已经经过了OEM标准的完整测试，测试结果证明其能够以比传统方法更短的时间被装配在一起或者拆卸开来，并同时有着与传统方法相当的组装密度、可靠性以及热力学性能。也就是说，这种方法并没有降低电池的性能与可靠性，当然，也没有提升，其最大的优势在于快装快拆。一块5300毫安时、19.3瓦时电池单元的重量能量密度是207瓦时/千克，体积密度是490瓦时/升。
这个模块化电池技术是基于一种平的、棱镜形状电池单元进行设计的，电池单元的外型尺寸相当于两个18650型锂电池单元。这个被波士顿能源称之为Swing 5300的电池单元，可以用在纯电动车、插电式混合动力、轻型商用车、社区电动车以及能源储备系统上。
对于汽车制造商来说，如果要设计大容量的电池组，大多要花费很多的时间在电池组的设计、安全和资格认证乃至为用户定制专门的解决方案来满足不同的使用需求上。Ensemble模块化系统的存在，相当于是提供了一个已经半定制的电池单元，汽车制造商们只需要选择好容量就好，实现快速地生产和装配，从概念验证到市场化的时间可以省去大半，还能够减少前期投资、项目风险、人工成本等等。
需要汽车制造商们做的，就是根据之前的用户使用数据，为自己的用户打造几款不同大小的电池模块，供用户选择。
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