今年内北京将建设1000个充电桩，这意味着完成后五环以内相隔三五公里就有一个快速充电桩。“如果这1000个快充桩在今年上半年建起来，形势就完全不一样了。”他感慨道。
“我估计今年年底中国新能源汽车产能会全线打开，但是充电解决不了。”于德翔说。在他看来，充电问题对电动汽车厂商来说是切肤之痛。之前国家电网被寄予厚望，但其规划的充电举措似乎总是跟市场需求之间缺少默契。
“当时国家电网做了很多牺牲，承担了很多责任，但干得不好。因为国家电网在做这个事情的时候太以自我为中心，没有和中国车企及政府形成一个联动和共赢的体系。国家电网开始不想跟任何人合作，推出来换电模式，它似乎想吞噬汽车产业。”某充电设施公司高管在接受《中国企业家》杂志采访时称。在他看来，现实证明换电模式不适合私家车，“奔驰怎么可能换奇瑞的电池？而且电池有保险，新电池怎么可能换旧电池”？这意味着国家电网换电模式在私人消费领域折戟，“一个伟大的理想没有做成”。
同样在理想和现实之间感受到巨大鸿沟的还包括一些民营充电桩公司。黄俊华是广州邦讯信息系统有限公司的创始人之一，在他看来，现在电动车市场是叫好不叫座。
邦讯身上有不少充电桩公司的缩影。从2012年开始，在看到电动车充电业务的潜在价值后，邦讯在主业之外增加了充电桩业务，每年投入四五百万资金，但每年相应收入仅为一二百万。投入跟回报不成正比。
在黄俊华看来，充电设施对车企固然重要，但相对而言电动汽车产品本身的改进完善已经让车企自顾不暇。“充电业务的投资难度比我们之前预期的要大，但还是要咬牙坚持下去。”他说。
有不愿具名的行业人士认为，充电设施的窘境在于大公司不爱干，小公司干不了。“我们在基础设施角度放大了民营的作用，但从市场规模看实际上是小公司干不了的，需要的资源非常多”。
或许只有特斯拉例外。这家公司从最初就把充电设施建设的主动权握在自己手里。在充电设施和电动车销量先有鸡还是先有蛋的纠结关系中，特斯拉在铺设充电网络的速度方面似乎从未犹豫。
以超级充电站为例。作为超级充电站项目总监，朱晓彤在4月17日凌晨拿到了特斯拉的offer，紧接着就买了一张凌晨5点多去上海的机票。一周后，Elon Musk到中国来时，首批车主交车仪式上，其超级充电站也同步亮相。
目前特斯拉在全球有超过200个超级充电站，中国的超级充电站数量已经占十分之一，而中国团队的成立时间是最短的。现在朱晓彤每两个星期跟Musk开一次会，Musk接受采访时也提到超级充电站在中国的建设速度是最快的。
勇敢者的游戏
这是一个只属于勇敢者的游戏。
8月初，比亚迪总裁王传福跟中科招商董事长单祥双的手握到了一起。双方宣布成立专项新能源汽车产业基金，一个看起来跨界感十足的合作由此开启。该基金在深圳前海设立母基金10亿元，在香港设立专项基金5亿港元。按计划，未来将在全国新能源汽车示范城市设立一系列子基金，核心投向是新能源公共车辆的运营和充电桩、充电站及综合服务体的建设。
作为投资公司，中科招商并不愿缺席眼下炙手可热的新能源汽车领域，尤其是在传统PE退出渠道并不理想的背景下，PE需要选择新的狩猎战场。
2013年11月中国公布第一批新能源汽车推广城市名单，按照规划，第一批示范城市在2013-2015年间推广的新能源汽车接近26万辆。这让作为配套的充电设施运营体系成为一块诱人蛋糕。7月21日，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》出台，明确提出鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务。通过资本杠杆来撬动这一资金密集型领域，成为中科招商认准的新商机。
而在产品领域，比亚迪电动车E6在深圳作为出租车已经运行多年。在跟中科招商合作之前，比亚迪主要以“投资换市场”的市场策略为比亚迪电动车在地方市场的登陆扫清障碍，而新能源汽车产业基金则改变了比亚迪单打独斗的局面，增加了一种新的可能性——借助资本杠杆，先行铺开充电网络，从而为新能源汽车打开局面埋下伏笔。
无独有偶。9月10日特锐德公告称，公司与北汽新能源草签了《充电产业及商业模式战略合作协议》，双方将在北京、青岛等地共同推广电动汽车充电业务。
“这是个朝阳产业，一定能形成万亿规模的市场。五年后，这种模式可能会成为解决充电问题的决定性模式。”张勇说。在他看来，跟之前国家电网在充电领域的布局相比，车企向充电设施运营方转变的最大优势是知道车主在哪，从而保证充电设施能被有效使用。
跟北汽相比，作为合作伙伴的特锐德更加野心勃勃。
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