然而,电池续航能力仍是制约电动汽车推广的关键问题。“电池价格太贵、体积太大、质量太重问题亟待攻克。”湖北电科院高级工程师舒欣表示,目前,普通公交车20至30万元,而电动公交车要120万元,电池价格占了六成。此外,一般小轿车自重约1.2吨,而电动小轿车超过2.5吨。“比亚迪等国内一些厂商在电池等生产技术上已比肩通用和丰田,但在整车制造上差距甚远,大幅降低了国际竞争力。”省经信委相关负责人表示,东风在整车制造上具有基础优势,我省将全力支持企业研发电池核心技术,在关键技术攻关上“快人一步”。
政策扶持破解充电难
目前,国家和地方对每台新能源轿车的最高补助可达12万元。如此重大利好,为何没有激起消费者的购买欲?“配套设施和扶持政策亟待跟上。”国网湖北省电力公司相关负责人表示,全省充电站的征地费用达8400万元,占总投资额的27.5%,成为部署充电网的瓶颈,建议政府出台相关政策,鼓励在停车场(位)等现有建设用地上建设充电设施,减少充电难问题。
东风新能源汽车建议,将充电电价由商业电价调整为大工业电价计价,使每千瓦时电价由0.963元降为约0.6元。
湖北能否长出特斯拉
2006年,美国德丰杰风险投资公司的4000万美元,成就了今天电动汽车的领军企业——特斯拉。
目前,东风乘用车新能源工厂将于年底在武汉经济技术开发区建成;东风扬子江(武汉)车辆有限公司拥有投资6亿多元的新能源汽车生产基地;东风公司在襄阳投资的新能源客车项目也将落地……“湖北造”电动汽车,能否像特斯拉一样茁壮成长?
省社科院经济研究所所长叶学平认为,特斯拉能成功,在于其整车设计时尚高端,类似苹果手机。而国内车企打算从低端起步,导致研发的产品没有足够的眼球效应。因此,应鼓励互联网企业参与新能源汽车产业的研发和运营服务,利用物联网大数据等技术提升用户体验。
此外,也应借鉴杭州、合肥等地商业营销手段,促进物流快递企业与新能源汽车企业合作,采取分时租赁、整车购置等方式,完善快件末端投递服务体系。“不能忽视金融的力量。”叶学平说,目前我国有上万家股权投资机构,管理存量资金超过2万亿元,这类资金对工业和服务业增加值拉动系数是1∶7,远高于银行1∶1.02的拉动系数。存量资金流入新能源汽车领域,将有效解决企业起步阶段融资难、融资贵问题。
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