整个欧洲燃料电池的政策发展情况也是比较具体的，包括它08年到13年投入9.4亿元用于燃料电池的研发，比如启动了Horizon燃料电池计划，氢和燃料电池的计划可以达到220亿欧元，目前来看整个欧洲也是在加紧推进燃料电池项目。这是美国燃料电池发展情况，主要是在加州，包括州政府对燃料电池和相关产业还是比较重视的，美国政府是对燃料电池在内的新能源公司提供资金支持和税收减免，ZEV计划在加州最高可获得最高9ZEV积分，每个积分最高价值五千美元，最高可以获得27万人民币的补贴。2014年7月8个州签署了零排放车辆合作协议，到2020年整个区域内330万辆机动车尾气排放量目标为零，占比22%。这是它目前已经建成或者正在建设的加氢站的示意图，布局的点数还是比较多。绿色的是已经投运的，黄色的是正在开发中的，开发的节点、布局上还是相对来说比较合理的。
目前来看美国南加州对氢燃料电池的发展在07年就开始实行减免税，2010年的时候加州宣布轻量型汽车提供15750元的回扣奖励措施，包括后面美国2012年的时候，联邦政府向美国能源部拨了3亿美元用于清洁能源的研究开发示范，到12年的时候，进入了第三阶段，每千瓦时进行三千美元的燃料电池系统补贴，只要达到30%的效率就可以享受30%的税收抵免。2013年的时候加州每年建设两千万美元左右的加氢站，至少在加州有一百个公用的加氢站。
前面是讲国外的情况，目前欧洲、日本、美国推进的都还不错，我们也把国内的情况给大家进行了梳理。每一个格代表五年，目前国外处于市场导入期，大概2020年到大规模商业化阶段，过去五年间国外主要做的是降低成本，提升性能，国内还处在技术验证阶段，从技术验证到市场导入，从目前技术水平单就国内的技术而言，可能还相差三到五年左右，还没有到降低成本，性能提升这个阶段，所以目前涉及燃料电池核心的电池堆，包括材料等等，还是以进口为主，但是国内游一些企业也在涉及，后面我们有一个产业链的图。
国内燃料电池发展的政策，在过去七年间最早是能源局在《节能与新能源汽车推广示范财政补助资金管理暂行办法》当中提到了零排放纯电动车和燃料电池补贴6到60万元不等，到2012年的时候国务院《节能与新能源汽车产业发展规划》上提到，燃料电池汽车，开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术的研究，把握世界新能源汽车发展动向，对其他类型的新能源汽车技术加大研究力度，到2015年的时候，财政部、科技部、工信部、发改委出台了《关于16到20年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，除燃料电池汽车外其他的车型补助标准适度退坡，这块相对来说对燃料电池产业的发展起到了一个更大的推进作用。
目前的技术指标来看，国外的水平，从价格上每千瓦时国外在大批量生产的情况下在55美元左右，美国能源部的目标是2020年达到40美元，最终目标达到30美元，这是什么概念呢，就跟现在咱们传统车的内燃机的价格差不多。目前是在55，基本上还贵了80%左右，国内现在因为没有大批量的生产，所以现在估算的水平大概是超过500美元每千瓦。整个功率密度，国外目前的水平大概是3.1kw/L，DOE2020年的指标是2.5，最终目标也是2.5，现在来看3.1已经完全提前完成了这个目标。在峰值能量的效率上，2015年海外这块大概60%，国内大概做到50%左右，目标是2020年65%，最终目标70%，这块也接近达到未来的最终目标。使用寿命上因为不同的车，其实燃料电池堆的寿命是不一样的，像轿车理想的目标是五千小时，是个什么概念呢，如果我们的平均时速是30到40公里每小时的话，5000小时对应大概是15万到20万公里，对应咱家庭用户的话，用七到十年，这块是基本上就是一个发动机的寿命，然后提出来DOE的目标是五千小时，目前国外基本上能做到4500小时左右，基本也达到了这个目标。这个对于客车来说，DOE的目标是希望未来能达到两万五千小时左右，这也是最终目标，目前来看国外能做到接近两万小时，国内的目标自产在三千小时左右，主要跟隔膜等等材料相关，无辅助的冷启动目前要求低温下，这个对低温性能尤其在北方使用是有要求的，国外目前能做到零下30度，国内在零下20度是没问题的。这块已经达成了目标。包括铂的消耗量，在2014、2015年，铂的消耗量大概是100克，未来整个铂的消耗量大概是在50克左右，而现在咱们传统车包括内燃机车，汽油车、柴油车，铂的消耗量是20克到30克之间，所以开始有些人担心未来如果全部搞燃料电池的话，整个铂的消耗量太大，全球的铂可能造成紧张，国外一家公司也进行测算，如果未来整个用量下降到50，甚至下降到20到30的时候，其实跟我们传统车的铂的消耗量是差不多的，而且这个铂可以实现99%的回收利用，所以这块不应该是成为整个产业约束发展的核心障碍。
目前来看，国内电池发展状况来看，燃料电池的系统成本包括电堆、燃料重整、空压机系统和公路调节器分别占成本比重67%、24%、6%和3%，燃料重整就是制氢这个环节，占到24%，加起来接近90%，在电堆当中催化剂占比最大，达到49%，未来依靠降低贵金属使用量的方式来降低催化剂在成本中的占比，用量从之前每套系统用一百克下降到50克，甚至还可以再进一步下降到20到30克，这样的话最终实现和传统内燃机车20克每台的水平相当。这是整个占比的示意图。
燃料电池价格其实它是跟未来燃料电池的出货量是密切相关的，目前来看，我们也跟国外的一些专家老师也进行沟通，在年出货量约50万套系统的情况下，比08年的成本预测下降30%，比06年的成本预测下降50%，预计燃料电池加氢站的投资在一千万到两千万左右，左边是燃料电池的成本下降的情况，右边这块是燃料电池的产量，和它的价格变动因素，我们可以看到在所谓的三万台套之前，其实它的价格是相对来说比较高的，等到下降到8万台套之后，整体来说价格下降就进入一个相对来说平缓的阶段。
大家提到燃料电池汽车，肯定会想到跟内燃机车相对应的汽油占，目前加氢的价格怎么样，大概是每升4.99美元，合人民币33块钱，未来的目标是下降到4块钱，基本上24块钱左右，其实氢气的成本中压缩这块的成本是占比最大的，占到65%，冷却占到10%，储藏大概是11%左右。所以这三块的成本未来通过各种方式把它进行降低，是降低加氢价格的主要手段，
这块是产业结构图，包括上游的材料，中游组装，下游应用，上游材料包括氢气供应，氢气生产，这块大家目前看不用担心，是大型的工业化生产，包括在高温下进行反应，包括天然气的生产，另外一块是氢气的运输和分散，这块目前是要重视的，另外包括充气机，电池组件这块包括前端的氢气的储存设备和配件，包括燃料电池堆，燃料电池堆又包括双极板，催化剂，质子交换膜，膜电极，气体扩散层，国外掌握的都比较好，国内的企业在陆续切入，但是成熟的产品一般还是用途比较多，如果哪些企业在这些领域能进行突破的话，我觉得未来还是值得我们重点关注的。
在下游应用这块包括固定式的发电装置，交通运输设备还有便携式的设备。中游组装这块主要是燃料电池系统组装，目前国内做燃料电池系统组装的企业都比较多，主要是买国外的电池堆或者国内某些的电池堆进行组装，这块进入的人比较多一点，下游的应用现在也有一些企业，包括整车企业也开始往里面切。
这是电池产业链图，灰色背景的是国内的上市公司，蓝色背景的是国内非上市公司，红色的背景是海外的公司，我们可以看到在燃料电池这个环节，目前来看设计电堆的包括同济科技、长城电工、南都电源，没有上市的或者是上市公司子公司这块，有新源动力，上海神力，攀业氢能，国外做的比较好的BALLARD、AFCC、松下、三菱也在切进来，双极板这块国内涉及的很少，主要是海外汽车包括BMC在做，气体扩散层这块主要是包括SGL，TORAY等等公司，BALLARD也在做，这块是比较重要的。隔膜这块国内有个在港股上市的公司叫东岳集团，可以重点关注一下，还有江苏阳光、巨化股份、三爱富也在涉及，非上市公司包括理工新能源、上海神力，海外主要是杜邦包括ION POWER涉及的比较多，催化剂这块涉及的标的包括华昌化工、贵研铂业，海外做的比较多的JOHNSON MATTHEY、3M等等，空压机领域包括雪人股份，这块可以重点关注一下，还有氢泵这块，还是海外进口为主，氢瓶这块日本村田做的比较多比较好，而且它第四代氢瓶已经研发出来了，国内包括中材科技，电池组装这块重点关注亿华通，德威新材，非上市公司包括盐城兴邦、佛山国宏，广东鸿运，轿车这块包括上汽、丰田、三菱、现代、奔驰都在切入，客车包括宇通客车、福田汽车、亿华通都可以关注，其他的包括安徽合力、中国中车等等，加氢站这块涉及的标的机械组也在组织调研，就是富瑞特装，大家可以就这块问题到现场进行交流一下。
机械 章诚/肖群稀
雪人股份主要观点：燃料电池核心零部件龙头标的
全球燃料电池汽车行业发展呈现加速之势。欧日美政府加大燃料电池产业的政策扶持，国内2020年前燃料电池汽车维持高强度补贴力度，宝马、奔驰、奥迪、福特、大众、雪弗兰、凯迪拉克的多款车型将在2016~2020年集中投放。根据国家能源署的展望，燃料电池汽车2020年开始进入产业化阶段，2050年燃料电池乘用车保有量将达1亿台。
欧美日燃料电池技术已具备产业化条件。燃料电池系统是燃料电池汽车的核心，成本占比52.9%，其次是高压储氢罐（33.7%），目前掌握在欧美日厂商手中，国内正在进行研发中。电机及控制系统、整车控制系统已经实现国产化；国内加氢站技术已经趋于成熟。
空气循环系统是燃料电池堆关键零部件，决定燃料电池的能量转化效率。空气循环系统成本占电池堆成本的22%，为了保证燃料电池具有良好的工作特性，空气循环系统必须满足结构紧凑，重量轻，噪声低，可靠性高，能量可回收等要求，目前广泛应用的工业压缩机达不到要求。涡轮和双螺杆空气循环系统是目前主流技术路线，分别由美国HoneyWell公司和瑞典OPCON AB公司主导。
雪人股份控股子公司OPCON的燃料电池空气循环系统技术全球领先，涡轮和螺杆两大技术路线均有产品，并已开始启动国产化进程。1）螺杆压缩机技术路线：OPCON Auto AB，已经有十几年的技术储备；2）涡轮压缩机：Vortech（OPCON持有40%股权）+美国CN公司（雪人参股5%），正在给客户开发样机。公司是燃料电池系统龙头巴拉迪的供货商，并且已经进入全球大多数汽车厂商采购体系。奔驰（累计供货300多套）、丰田、通用、本田、克莱斯勒、尼桑、印度塔塔、沃尔沃、雷诺、宝腾汽车。并曾经为2010年上市世博会燃料电池穿梭车提供空气循环系统产品方案。
同时，雪人股份与中科院合作开发空气净化技术、氦气压缩机，结合公司透平膨胀技术，从焦煤和甲醇中制取氢气，开始布局制氢环节。
盈利预测：预计雪人股份2016~2018年收入10、14、17亿，净利润7000万、9000万和1.24亿，佳运油气并表后，公司2016年备考业绩1.08亿。
汉钟精机主要观点：
1、新能源大巴刹车系统应用无油涡旋空气压缩机是趋势。公司开发无油涡旋空气压缩机：用于6米以上的中大巴和货车的气动刹车系统、气动开关门和空气悬挂。无油涡旋系统替代又油的螺杆系统应用于汽车刹车系统可以解决新能源汽车以下痛点：1）省电提效。无油涡旋系统的效率比传统设备提升至少30-40%，节省下来的电能可以延长新能源汽车的续航里程。2）无油涡旋压缩机由于没有油路系统，故障率大幅降低，寿命是有油系统的10倍。且零部件是活塞的1/10，维修和维护费用大幅降低。3）无油涡旋压缩机的噪音大大降低。目前国内没有厂商在做，有整车厂商进口了日本岩田的产品。
2、涡旋制冷压缩机：新能源汽车空调系统。新能源汽车的空调系统耗电占整车的30%，空调系统的节能对于新能源汽车续航里程尤为重要。 涡旋制冷压缩机替代螺杆和活塞压缩机应用于新能源汽车空调系统优势主要有两点：1）耗电少，效率高；涡旋制冷压缩机效率提升30-40%，耗电节省10%。2）噪音小。
3、看好燃料电池产业前景，空气循环系统和氢气循环系统核心零部件技术准备充足。公司是国内螺杆压缩机核心零部件龙头，拥有燃料电池空气循环系统空气压缩机技术储备，正着手与整车厂商对接具体产品型号的研发工作，这将是公司未来5年研发工作的重点。
维持“买入”评级。预计公司2016~2018年收入为10.6、12.6和15亿元，净利润 润1.8、2.27和2.76元，EPS为0.34、0.43、0.52元，PE为40、32、26倍。如果年内完成台湾新汉钟收购，增厚业绩3422、3920和4243万元，净利润为2.14、2.66、3.18亿元 ，对应估值34、27、23倍。合理股价区间14~16元。
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