近日，有媒体报道，银隆新能源股份有限公司（以下简称“银隆新能源”）发生工商变更，董明珠从股东中退出。针对这一传闻，银隆新能源立即发布声明称，上述有关公司的信息严重失实，公司股东董明珠的股权未发生任何变更。
目前来看，由于双方各执一词，董明珠是否退出银隆新能源尚待证实。不过，在持续关注这一“罗生门”事件的同时，行业内也开始重新审视：资本豪赌之下，是否真正有益于国内新能源客车行业的发展？
自身问题不断 银隆新能源危机四伏
银隆新能源成立于2008年，是一家集钛酸锂核心材料、电池、电机电控、充电设备、智能储能系统、纯电动整车研发、生产、销售以及动力电池回收梯次利用为一体的全球综合性新能源产业集团。
2016年，董明珠在参观银隆新能源后，十分看好这家新能源客车制造企业的前景，随即打算以130亿元收购该公司，但遭到格力股东大会的否决。随后，董明珠很快就拉上万达集团董事长王健林等圈中好友，共同向银隆新能源增资30亿元，获得其22.388％股权。2017年3月，董明珠进一步增持，其在银隆新能源的个人持股比例从最初的7.46％增加至17.46％，一跃成为该公司的第二大股东。
董明珠的高调入局，无疑让银隆新能源在业内名声大噪。不过，双方的蜜月期并没有持续很久。资料显示，董明珠入局银隆新能源不久便开始急速扩张、疯狂圈地。不到一年时间，银隆新能源先后与兰州、南京、天津、洛阳等地签署协议，新建11个产业园区，总投资超过800亿元。然而，大范围、快节奏的增资扩产，导致银隆新能源出现产能过剩的危机，导致厂区内大量成品车辆被闲置停放。
之后，银隆新能源自身也开始“骚乱不断”。先是内部股东、管理层之间的纠纷，尤其是董明珠与银隆新能源创始人、董事长魏银仓之间的矛盾激化。在此期间，银隆新能源高层发生重大变动，魏银仓突然辞任董事长一职，不再直接参与公司经营管理，银隆新能源由此全面进入“董明珠时代”。随即，格力系多名高管“空降”接任，引发舆论的广泛关注。当时，就有业内人士担心，不同的产品体系会涉及到不同的上下游产业链关系。银隆新能源的生产涉及到多方利益的平衡，如果生搬硬套格力系电器的生产模式和供应链管理模式，不但无法起到刮骨疗伤的效果，反而会适得其反。
对此，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤认为，对于从事空调生产企业来说，运营能力的强弱是驱动企业发展的关键性因素，因此，擅长市场运营的董明珠，可以在空调行业内攻城略地。而跨界到更为侧重技术层面的新能源客车领域，其优势无法完全施展，导致市场拓局频频受挫。另外，从管理模式来看，格力系严格的管理模式，并不适用于处在创业阶段的银隆新能源。
祸起萧墙，自公司高层明争暗斗以来，银隆新能源不断被曝出拖欠供应商货款，并深陷停工、裁员等各种不利消息的旋涡。不少供应商开始上门讨债，或采取诉讼手段追讨，这也导致外界对于银隆新能源的资金链情况产生了强烈质疑。对此，银隆新能源曾表示，账面上可以随时使用的自有资金有十几亿元，还有银行贷款额度尚未使用，资金链方面不存在压力。不过，相关数据显示，2017年，银隆新能源的客车销量增速放缓，由于资不抵债，其负债总额高达200多亿元。
此外，企查查的风险扫描信息显示，银隆新能源共有自身风险76个、关联风险582个、提示信息264条、法律诉讼180个、经营风险39个。银隆新能源也曾先后因“财务顾问费”等问题，被多次列为执行人。
董明珠的入驻以及资金加持，并没有为银隆新能源带来高增长。而不论是董明珠，还是银隆现任董事长赖信华，都曾在公开场合表示，银隆新能源造车困局的出现，主要源于原管理层的不力。而大刀阔斧解决管理混乱这一历史遗留问题，就像是背着包袱爬坡，会经历一段阵痛期。
“银隆钛”被边缘化 “铁娘子”造车梦渐远
“发力新能源是中国制造业转型升级的一次绝好机会，所以我愿意赌，我要投。”董明珠曾声称，入股银隆新能源并非冲着盈利，而是希望支持新能源汽车产业快速发展。一直以来，董明珠与银隆新能源虽处在风口浪尖，但其压上身家“豪赌”新能源汽车产业的决心，业内也是有目共睹。而董明珠之所以对银隆新能源“一见倾心”，主要原因是她十分看好“银隆钛”的发展前景，并且认为，钛酸锂电池是被埋在沙子里的金子。
事实上，钛酸锂电池的研究早于三元锂电池和磷酸铁锂电池。而相比石墨、合金与硅碳复合材料，钛酸锂电池分别拥有三大优势。一是更长的使用寿命，有研究数据表明，钛酸锂电池在循环充放电2.5万次后，剩余电池容量依旧超过80％，远高于当前的三元锂电池与磷酸铁锂电池；二是具备更快、更多的循环充放电能力。目前，银隆新能源客车在接入大电流快充充电桩后，可以在5分钟内充到90％以上的容量；三是电池安全性更高，低温环境下表现更加稳定。即使在-40℃的环境下，钛酸锂电池也可以释放60％以上的能量。
不过，相对于磷酸铁锂和三元锂等主流电池技术路线，钛酸锂电池能量密度低是其最致命的缺点。另外，相比石墨材料每吨2万～6万元的价格，钛酸锂每吨售价高达13万～15万元，过高的成本也是阻碍钛酸锂电池推广应用的重要因素。
随着新能源汽车补贴的大幅退坡，以及政策对于电池能量密度要求的不断提升，制造和运营成本高、能量密度很难有突破空间的钛酸锂电池逐渐被市场边缘化。根据2019年动力电池装机数据显示，中国动力电池装机量达到62.2GWh，同比增长9.2％。其中，磷酸铁锂和三元锂电池，占据90％以上的份额；钛酸锂电池装机量仅有0.38GWh，同比下降23.6％。
受制于钛酸锂电池的短板，加之新能源客车市场下行以及补贴退坡等因素的影响，银隆新能源客车的销量并不尽如人意。2019年，银隆新能源累计销售客车2708辆，同比大幅下滑62.8％。这给依旧坚持钛酸锂电池技术路线的银隆新能源，带来了更多挑战。就连此前曾大规模采用银隆钛酸锂电池的北京公交集团，也在近几年的采购计划中，逐渐降低配装此类电池的车型份额。
对此，业内普遍认为，银隆的钛酸锂电池虽然拥有诸多优势，但相对领先的电池技术并不代表就能获得更多的市场份额，还需要紧跟政策导向、匹配新能源客车市场的终端需求。从现有的技术与运营模式来看，钛酸锂电池技术路线的市场空间较小，前景也不甚明朗，董明珠的造车梦或将渐行渐远。
新能源客车遭遇“天花板” 企业如何谋发展？
尽管现在还不能确定董明珠是否将会退出客车圈，但回看她与银隆新能源的爱恨纠葛，这起“乌龙”事件的发生似乎又在情理之中。这几年，“董小姐”太急于复制其在家电领域取得的成功，却忽视了一个根本事实，造车远比经营家电要复杂得多。
通过对董明珠跨界造车的复盘，新能源客车行业是否也应该反思：在新能源客车市场遭遇“天花板”的情况下，客车企业盲目扩张、走“投资换市场”的老路，是否行得通？诸如此类“押宝”式的赌局，会给新能源客车行业带来怎样的不利影响？
“银隆新能源之所以在前几年实现较快发展，主要靠的是投资换市场。”曹鹤一针见血地指出，在整个汽车产业“投资换市场”的热潮中，客车企业最为精通此道，尤其是在公交车领域，新车购置几乎全部依靠地方政府扶持，所以对地方企业的倾向性较强。为了打破这种地方保护，一些车企冒险祭出“投资换市场”这一招，但需要注意的是，靠着与政府捆绑，以投资换订单，必然是一种不可持续的发展模式。对于新能源客车企业来说，“投资换市场”换不来真正的市场，也换不来产品技术实力的提升，而且无法支撑企业的可持续发展。
“虽然，投资换市场能够获得一定效益，但弊端也很明显，除了增加车企的投入和运营成本，更重要的是市场运作空间不大，一旦政策或者市场出现波动，工厂订单也会同步受到影响，由于客车压库成本较高，车企很可能会面临停产的风险。”一位客车企业负责人指出。
“曾经的‘攻城计’，如今似乎要变成‘空城计’，新能源客车行业‘投资换市场’溃败之势已显。”中通客车政策研究室主任李笃生坦言，在市场推动力由政策导向转为产品导向之时，新能源客车企业应把握外部利好条件，将更多的心思和精力放在提升产品品质和技术上。
“造车并非有钱、有人就可以任性，依靠产品实力，才能培育起可持续发展的新能源客车市场。”客车行业专家表示，对于银隆新能源以及其他新老造车企业来说，资本运作需要切实的项目来支撑，而不是仅停留在纸上。而且，不论是从何种角度考量，企业的成功与否，永远绕不开“产品”二字，当投资潮退去之时，技术实力才是成功的关键。
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