特斯拉如何看待“电子汽车”
7月25日，特斯拉在深圳龙华新区建成了一座超级充电站，加上北京2座、上海3座、杭州1座，特斯拉在中国有7座超级充电站，年底将在广州再建一座。
但吴碧瑄并没有透露特斯拉未来几年的充电站建设数量，“如果特斯拉快速和国标兼容，充电便利程度将几何倍数飙升，特斯拉超级充电站的数量将不是那么重要。”
问题是，已经购买了特斯拉车型的车主，在标准改变后如何充电。如果没有相应的解决方案，特斯拉车主面临的矛盾是：一是只能在标准更改前建好的充电站充电，充电便利性不会随时间推移改进；二是找特斯拉退车，或者汽车内部充电标准。对此特斯拉还没有详细的应对方案。
尽管对未来还无法预知。但吴碧瑄从特斯拉本身的技术特点分析，解决问题可能比想象更便利。“特斯拉事实上不是一个机械为基础的汽车，而是一个以电脑系统为基础的电子汽车，很多升级我们只需要采用远程系统升级。”
吴碧瑄意指，可能的方案是通过技术处理，就能实现已经在使用的车型与国标兼容。但不管如何改变，特斯拉现有车主必须面对直流快充速度减慢，高达85度电的最高容量电池长期有部分电池闲置的可能。
特斯拉吸引市场的最大卖点是创新。吴碧瑄认为，特斯拉的创新在于它并非真正意义上的汽车，而是“电子产品”。“车主对于特斯拉的体验，会不断地推陈出新，因为系统升级会带来不同的感受，这种创新的新鲜感永远不会终止，而且会越来越好；而传统车的驾驶感受，随着机械老化越来越差。”
不过，一家国际大品牌的电动汽车研发工程师对记者称：“我们对特斯拉最大的担心就是这个，远程控制的系统升级，可以在车主不知道效果的情况下升级，直接导致驾驶体验的完全变更，车主可能不适应。目前，很多车主对于自动驾驶完全不能接受，甚至一些微小的创新，也需要长时间来说服车主接受，比如自动刹车系统。”
传统汽车品牌对于新技术的应用很谨慎，不但要论证市场的接受程度，而且要对新技术进行数十万公里的里程测试。但特斯拉的电子产品思维，像苹果手机一样更新系统，却要面临远高于手机使用强度、远比手机使用环境恶劣的极端考验。
在这种状况下，安全性和可靠性是难以像传统汽车一样保证的。但吴碧瑄提出了另一个有利的角度，“传统汽车要保养，我们的车几乎不用保养，像手机一样升级就可以了。”
特斯拉的安全性疑问还不止于此，不久前360公司就宣布，已经破解特斯拉的系统，可以利用电脑控制特斯拉的部分功能。吴碧瑄对此并不否认：“我们已经和360公司进行了沟通，并商讨了合作机制。特斯拉内部是电脑系统，会有漏洞出现，我们欢迎帮助我们寻找漏洞的组织，会与他们合作。”
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