燃料电池的核心原理其实与纯电动一样，都是通过实现电能的转移来达到清洁用车的目的。或许立刻会有人反对：燃料电池不是电池，它是发电机！没错，但燃料电池靠什么发电？氢，对吧？然后大量的氢从哪儿来？电解水，对吧？那么本质上，整个燃料电池的工作链，就是通过电能把水中的氢提取出来，存在储氢罐里，然后再通过燃料电池发电驱动车辆。这不是等同于电能的一次转移吗？只不过存储介质由电池变成了储氢罐而已。
这一个转移产生的效果却非常明显。一个是续航里程。FCV可以达到480公里，这和传统汽车已十分接近。其实如果想再长一点也简单，储氢罐再大一点即可。另一个是加氢的速度，只需3-5分钟，和加油极为相似。也就是说，燃料电池车在能源链和驾驶特性方面，与纯电动一样，而在使用习惯上，却可以与燃油车相当。这不正是理想中的新能源车吗？
FCV们的未来：理想很丰满，现实很骨感
看着那么令人兴奋，但这个理想真要实现，阻力却相当大。要知道，燃料电池的原理早在将近200年前就已经被发现，二十多年前就有人开始研发车用燃料电池。而直到现在，第一款量产的燃料电池车才诞生，而且前途未卜。
燃料电池的自身，例如储能、发电、电能的存储与管理等都已经没有太多问题了。尤其是丰田，搞混动出身的，玩这个最有一套。但这种技术还有几个障碍必须跨越。
一个是自身的成本。燃料电池的成本不真正降下来，说普及就仍是一句空话。例如燃料电池要用到贵金属铂。这玩意本来就稀缺，如果燃料电池再一普及，那价格还不得上天？因此摆脱对铂的依赖，这是燃料电池首先要解决的问题。
二是加氢的问题。这个问题与纯电动类似，即面临“先有鸡还是先有蛋”的纠结。氢的危险性高于燃油，所以加氢站的建设投入巨大。在燃料电池车“上量”之前，投资加氢站就是赔钱的买卖。然而对于燃料电池车而言，它对于加氢站的依赖度比纯电动车对于充电站的依赖度还大——它不能像纯电动车那样在家充电。所以丰田敢于将FCV量产，一个重要原因就在于它与日本政府达成了共识——政府在加氢站的法规、建设方面早已“未雨绸缪”（2016年会建100座加氢站）。没有这个支持，燃料电池车的量产仍将遥遥无期。
第三是燃料的成本，也就是氢的成本。如果用氢气比用燃油还贵，这个产业是没法玩儿的。从最新的消息看，这个问题有了解决的希望。美国能源局发表过预测，通过剩余电力来电解水，在短时间内就可以实现氢的成本与汽油相当或低于汽油。有了这个前提，只要政府在税收方面有所倾斜，就可以做到“烧氢比烧油便宜”。
这三个障碍中，第一个是关键的关键。自身成本下不来，产业化就没有希望，那么随后的配套也就不可能跟进。反之，如果成本预期可控，那么在政策的支持下，产业化就可以非常迅速的铺开。
小结：
很显然，从整车厂的角度看，燃料电池要比没啥含量的纯电动更有搞头——搞出来了，就可以获得领先地位，搞不出来，分分钟上马纯电动没问题。因此这些年来，看中燃料电池的绝不止丰田一家，其他的日系厂商，如本田、日产也都有部署。欧洲厂商，如宝马与丰田合作、戴姆勒与日产合作，都将燃料电池作为重要的发展方向。
然而从实验室到量产，差别还是巨大的，它涉及到产业化的问题。因此丰田走出了的这一步，仍然相当令人振奋。车云菌也希望在FCV这个第一步的带领下，会有更多的、不同品牌的“FCV”诞生，并带动整个燃料电池产业的发展。
至于它与纯电动到底谁才是未来发展的正确方向，这个问题估计现阶段全世界也没有人能够回答得了，咱还是边走边看吧。
电池网微信
