不难看出，每年1月基本上就是新能源汽车的淡季，而12月则是毫无争议的旺季，而且产量比其他月份都明显高出许多。
这种现象也不难理解，一方面，由于临近春节和年末翘尾，1月和12月本来也是乘用车的传统销售淡季和旺季，新能源乘用车的产销自然也受大环境影响；另一方面，新能源客车的购车用户基本是公交公司等政府或团体采购的大客户，而年初很多公交公司采购新能源公交车的预算都没确定，鲜少会有1月的购车计划，而12月则恰好相反，大部分公交公司要在年底“花光”采购预算，于是展开了类似于地方政府年末“突击花钱”的集中采购，大单比较多，反映在产量上自然是12月高企而1月平淡无奇。
而且2015年12月能有惊人的接近10万辆的新能源汽车产量，与补贴政策即将调整有很大关系，抢搭最后一班车所造成的市场需求提前释放，也极大地削弱了今年1月新能源汽车的“人气”。
简而言之，2016年1月新能源汽车产量的大幅下滑在市场层面是基本符合历史规律的，并没有极为反常的特别之处。
政策变化企业观望
当然，除了市场规律的影响之外，政策层面的变化也是1月新能源汽车减产的重要原因。
2015年是我国实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》提出的“纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”目标的截止年，可以说是新能源汽车推广第一阶段的收官和验收的重要时间节点。按照2015年4月财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布的《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016年起新能源补贴标准将出现较大调整，明确了2017～2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中2017～2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
推广应用考核时间点的到来和补贴退坡机制的即将开始，给有推广任务在身的地方政府和抢搭高补贴最后一班车的新能源汽车生产企业都带来了不小压力，从而导致了2015年12月新能源汽车产量的集中爆发。而进入2016年，前期政策已然到期，但目前除了北京、沈阳、山西、武汉、海口等少数几个城市明确了2016年的新能源汽车地方补贴标准外，大部分地方政府还未出台相应的地方新能源汽车推广政策，导致许多企业在新年伊始持谨慎观望态度，自然也不敢在排产上有大动作。
而除了补贴退坡之外，新能源汽车推广应用工程的推荐车型目录也发生了改变。2016年1月14日，工信部发布第一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《推荐目录》），共有247款车型进入此次目录，原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》自2016年1月1日起废止。
从2009年8月至2015年，国家累计共发布76批新能源车推荐目录，3409款节能与新能源车型获批，而此次却只有247款车型进入第一批新版《推荐目录》，这就意味着此前在目录当中的很多车型都无法继续享受国家补贴，而我国的新能源汽车销售很大程度上是靠补贴和优惠政策推动，虽然新旧目录有半年过渡期，即2016年1～6月为新旧目录并行执行期，但即将没有国家补贴背书，许多企业出于风险和利润的考虑自然会对前期车型进行停产或者减产，抓紧清理库存，这无疑也助推了今年1月新能源汽车的产量下滑。
微信二维码
