牌照的发放仍处于暂停状态，但也无碍新造车企业申请资质。南都记者整理了解到，不只是威马以及小鹏，目前主流的新造车企业，都曾在不同的场合表态会自行进行申请资质，态度非常积极，并表示仍将以高品质的量产车“打动”相关部门。
“真正利用量产车做申请”
拜腾汽车联合创始人戴雷在北京车展前夕接受南都记者专访时，透露了资质申请的一些“秘诀”，虽然拜腾对外展示的只是概念车，但其量产试制车早已经递交有关部门进行审核。“我们现在还是推进自己申请牌照这个路线，而且我们已经做了很多工作，包括跟发改委、工信部密切的沟通。”戴雷表示。实际上，相较于年内上市新车的新造车势力，预计2019年年底才上市新车的拜腾，在资质申请上也并非最迫切的一家，戴雷表示，希望可以按计划完成申请，“现在我们的试制车间在南京已经完工了，我们会真正利用量产车做申请的。”虽然拜腾重点推进自行申请牌照。但这也不代表拜腾只会“守株待兔”，同样在北京车展前夕，一汽与拜腾签署了投资合作协议，此举也被外界认为是拜腾从一汽获得资金、供应链支持的标志，甚至是从通过一汽获得生产资质，但戴雷表示，目前合作刚启动，“双方合作，想象的空间是很大的”。近期的多次采访中，包括戴雷、何小鹏以及威马汽车创始人沈晖等都表达过类似的观点，就是是否取得资质，都要以靠谱的量产先行，而优质的量产车以后也将为资质“开绿灯”作铺垫。
资质客观上的暂停发放，让新造车势力仍在苦等，而近期获得50亿元B轮融资的游侠汽车，甚至在没有获得资质、也没有寻求代工的当下，也无碍工厂动工，追赶先头部队的造车进度。
因为，按照国家有关政策法规要求，获得发改委批准的企业要在2年内动工建厂、3年内销售，因此已经获得生产准入资质的新能源车企，必须要在2019年至2020年期间大规模量产、上市，而还在申请资质的新造车势力，也需要未雨绸缪。
业内人士指出，正是之前把资质发放给了一些产品推进慢、量产难的企业，让国家相关部门要重新审视资质的发放，严查严控新能源车产能，也暂时导致了一些资金充足、实力储备相对雄厚的车企至今没法取得“准生证”。
从融资角度看
新造车势力获取资质或有优势
按照我国2016年下半年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年，新能源车占汽车整体销量的7%，按照我国每年3000万辆的汽车产销体量来说，200万辆新能源车销量将是届时的目标，然而，新能源车销量目前还是主要来自北汽、比亚迪、吉利等传统大厂，造车新势力的产能规划同样远超预测的市场需求。
对于正在申请资质的新造车势力而言，充足的资金维持研发与生产，是摆在眼前的第一道难题，何小鹏此前接受南都记者专访时，也表示造车甚至需要300亿元的储备，而在沈晖看来，形成新造车规模效应的合格线是10万辆。因此，从融资的角度来看，除去北汽新能源、江淮大众这样已经取得资质的新能源巨头，新造车势力中，蔚来、小鹏、威马、游侠、拜腾以及奇点汽车，综合目前的融资额度、合作方以及造车进度来说，目前在产品推进上也较为顺利，或许未来在资质获得以及量产上，会有一定优势。
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