近几年，在山东、河北、河南、江浙等地销售的低速电动车，售价大多集中在2万—5万元之间，相当于国内大型整车企业产品售价的零头。由于符合中老年人、中低收入者、家庭主妇的出行要求，可以解决城乡结合部、三、四线城市居民出行难的现状，因此这个市场一直在井喷式发展。
“存在就有其需求和合理性。既然目前低速电动车已经有了这么大的市场需求，政府为什么不因势利导，将低速电动车产业扶正?”作为山东省低速电动车龙头企业的富路集团掌门人陆付军接受专访时表示质疑。
陆付军认为，目前，低速电动车行业面临重新洗牌，那就亟待行业标准出台，现在这个行业还没有真正推广开，部分投资人还在观望，但也有人已经开始试水了，力帆公司于4月1日与河南省济源市政府签署协议，拟投资22亿元在当地建设力帆电动车项目，低速电动车行业不久的将来就会全面推广起来，如果没有一个行业标准来加以规范的话，那产生的负面效果远远比今年央视3.15晚会所暴漏的问题要严重的多。
那么，国家为什么迟迟没有出台任何政策法规来规范低速电动车行业呢？“生产资质、牌照、路权是决定低速电动车产业命运的‘三道关卡’，想要获得国家对低速电动车的认可，首先要打通这三关。”江苏省汽车工程学会高级顾问许迎光接受媒体采访时说。
“尽管微型电动汽车产业发展呈现出良好发展的势头，但因为受到包括市场准入限制在内的种种制约，产业发展面临困境。”刘刚教授说。
刘刚教授认为，目前国家相关部门依据传统汽车制造新能源汽车标准，目前尚没有专门针对微型电动车的管理规范，所有才出现有产品、有市场而没有“准生证”的尴尬局面，同时也使得产业内部乱象丛生。
外国经验是否可以借鉴
近年来，国内包括刘刚教授在内多名专家、学者一直在积极呼吁优先发展小型化、轻量化的低速电动汽车。但国家有关部门对此没有达成共识，各部门意见难以统一，迟迟不能出台一套行之有效的产品标准和政策法规。而面对低速电动车产业快速发展，当前已经成为国家有关部门无法回避的现实问题。
那么对低速电动车该如何管理呢？山东省汽车行业协会有关人士认为，对于低速电动车管理不妨借鉴一下发达国家实施分类管理的经验和做法，建立适合中国国情的标准法规体系。
美国：1998年对低速电动车实施分类管理，2005年、2006年两次修订法规和标准，美国高速公路安全管理局(MHTSA)依据FMVSS500进行DOT认证，主要规定两个方面的认证，一是核查相关零部件或装置的配备情况;二是在1.6km的距离内，车辆所能达到的最高车速不大于40km/h，总重量小于1361kg。
欧盟：2008年重新修订ECE新的法规，规定了L1e—L7e类车辆分类及定义，对车辆做了更加详细的描述和细分，规定满足下列条件的L7e和L6e车辆为1类车辆。具备座椅；车辆被车身水平包围;具备车顶或其他的车辆倾翻保护装置；使用转向轮实施车辆转向；具备脚控制的油门控制器；L6e轻型四轮车，空车重量不超过350kg(若是电动车，该重量不含电池)，最大设计车速不超过45km/h，电动
机最大连续额定功率不超过4KW；L7e重型四轮车，空车重量不超过400kg(用于运输货物的车辆不超过550kg，若是电动车，该重量不含电池)，电动机最大连续额定功率不超过15KW。
就目前而言，我国的电动汽车管理政策已经略显滞后了。有业内人士担忧，如果在管理上继续犹豫，待产业发展到一定规模在进行规范，必将重蹈我国电动自行车发展中“国标暂缓执行”的覆辙。
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