5月26日至29日，41家低速电动车主要生产企业齐聚山东德州，携近80个车型的产品参加2016年全国性低速（小型）电动车测试大赛。
低速电动车指时速70公里以下，纯电能驱动的四轮行驶车。目前，国家汽车《道路机动车辆生产企业及产品公告》的产品目录中没有包含任何一款低速电动车。
但是，由于购置价格和使用成本低廉，低速电动车正在不断涌入市场，全国已经有接近200万辆的保有量。
对于低速电动车，学界、业界和政府管理部门一直存在不同的观点，相关产业政策一直处于“难产”状态。
专家呼吁，在高速增长的市场面前，有关部门应尽快明确低速电动车的“身份”问题，为规范这一产业指明出路、解决由此带来的交通问题，避免重蹈“电动自行车管理难”覆辙。
无证无照“野蛮”扩张
山东是低速电动车生产第一大省，山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤介绍，去年山东省主要企业生产低速电动车34.7万辆，全国产量约为70万辆，远高于同期全国纯电动乘用车15.2万辆的产量，预计今年全国低速电动车产量将达到100万辆。经过多年发展，全国正规厂家生产的四轮低速电动车市场保有量约为200万辆，超过济南全市的机动车保有量。
由于是“黑户”出身，低速电动车无法上牌。虽然大多数低速电动车是按“电动观光车”“老年代步车”等名义生产，但在实际使用中消费者将其行驶上路，一些驾驶人员甚至连驾照都没有，导致行驶在大街小巷里的低速电动车几乎都是“裸奔”。
一方面，低速电动车不守交通规则、随意变线、横穿马路等现象时有发生，挑战交通秩序；另一方面，因为无证无照，交警对这些现象只能劝诫却无法采取强制措施。城市交通管理陷入尴尬。
济南市2014年曾大力查处低速电动车，甚至搬出了扣车、拘留等手段，但最终不了了之。一位基层交警告诉记者，很多低速电动车都是老年人开着，刚把车拦下来有的老人就情绪激动，根本没法处理。所有的矛盾全部集中到路面执法的末端环节，给执法带来很大的难度。
低速电动车自身的安全质量也遭到诟病。记者在山东济南等城市看到，一些低速电动车虽然是四轮行驶，但是外壳却是主要由玻璃或者塑料制成，一旦发生两车碰撞事故，这些脆弱的外壳很难对驾乘人员构成保护。
但是唐骏集团、丽驰集团等车企表示，其生产的部分车型已经通过时速50公里碰撞测试，并装备有安全气囊等保护设施，车辆自重也接近一吨，稳定性较好，足以满足城市或乡村道路行驶的安全性需求。山东省唐骏电动车销售公司总经理刘国增告诉记者，道路交通安全领域素有“十次事故九次快”的说法，低速电动车恰恰车速不快，只要质量达标，发生事故的几率反而要低于普通汽车。
虽然山东省低速电动车产量连续三年增长50%以上，但记者了解到，时风、唐骏、宝雅等骨干企业的产能仍处于大量闲置状态。山东省汽车行业协会去年进行的全面摸底调查显示，早在2014年底，山东省低速型电动车生产企业产能累计就已经达到170万辆。
“合法化”面临汽车产业政策考验
争议的焦点之一是低速电动车作为低端产品是否值得提倡。多位业内人士告诉记者，低速电动车始终难以被“合法化”的原因，就在于部分官员、大车企负责人认为低速电动车技术含量不高，不符合中国汽车工业实现“弯道超车”的策略。
然而，否定这一观点的同样不乏“重量级”人物。中国工程院院士杨裕生就是低速电动车的鼎力支持者之一，他认为，正是有关部门对低速电动车的“嫌弃”直接导致中国电动汽车产业错失积累基础技术力量的最佳机遇。
“小型电动车不需要国家补贴就能卖得很好，常规电动汽车国家年年补贴都卖得不如我们。为什么不能让这样有市场需求的产品合法化、标准化？”一位小型电动车企业负责人发出了这样的疑问。他认为，国家只需要对小型电动车进行规范，这一行业就能实现有序发展。我国的电动汽车产业也有望通过自身的技术积累实现“从低到高”的发展，重现中国家电、手机行业的崛起道路。
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