美国能源部阿岗国家实验室高级科学家、能源基金会董事王全录说，美国能源部正在开发以氢为主要材料的新一代电池，其能量密度比目前锂离子电池提高5倍，每次充完电后，行驶距离跟传统汽油车一样，而传统汽油车一罐油能行驶500—600公里。
“大家都知道，发展新能源汽车就必须克服电池的弊端。2013年，宝马、现代、本田和丰田四大跨国公司都出台新计划，要引进并研发新燃料电池。”王全录说。
充电桩，难觅踪迹配套少
除电池外，充电桩不普及，家门口充电难也被认为是阻碍电动车发展的重要原因。
据悉，目前北京市有近60家专用充电桩，但全部用于公交车、环卫车和出租车等公共服务用车充电，私家电动车并不能使用。可供私人预约的公共纯电动车充电站仅4处，分别位于清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路，而北理工校内的充电桩虽对外开放，但只针对北汽的电动汽车。
“从使用数量上看，我国电动汽车发展与国外存在差距，甚至差距有拉大趋势，主要原因是私人电动汽车市场没有上来。私人不愿意购买和使用电动汽车，除电池外，还因基础设施配套的滞后。”能源基金会交通项目主任龚慧明说。
据统计，2013年，美国新能源汽车销售量达9.66万辆，比2011年增长了444%；相应的，美国充电站和充电桩数量从2011年年初的1972个迅速增加到2013年5月的20138个。
中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工黄永和说，在市场很难调节基础设施情况下，应由政府主导，推动充电基础设施建设，目的是改善和优化新能源汽车发展、消费的环境。此外，还必须从国家层面来统筹规划充电基础设施的建设。如日本在下一代汽车发展战略中，专门提出电动汽车基础设施建设战略，并于2010年发布了纯电动汽车和插电式混合动力汽车充电设备设置指南，确定了国家层面上的基础设施建设规格，包括种类及充电方式等。
“政府还应对充电基础设施的建设给予资金方面的支持。如美国联邦政府为建设充电设施的个人和企业提供投资总额30%的退税补贴，各州政府也推出了退税制度，美国能源部投入10亿美元来升级电网，目的是满足未来充电设施建设的需求。日本从2006年开始，按照充电设施输出功率及功能用不同来建设快速充电站、快速充电设备等，并为充电设施建设企业直接提供补贴，在2013年又追加了1005亿日元的补贴资金。”黄永和说。
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