“举债投资银隆，有人骂我疯了，不仅是拿自己的资产做，还要借贷来做。”对于外界的质疑，董明珠解释说：“因为我觉得新能源产业是未来中国和世界在一个起跑线上奔跑的行业，也是中国制造业转型的一次绝好的机会，所以我愿意赌，我要投。”
作为新来的外行人，董明珠力挺钛酸锂的理由有这么几条：使用寿命长，能够适应高寒温度，安全性好，在储能市场有应用前景。
不过，因为存在明显短板，钛酸锂的大规模商用一直受限。首先是高温胀气。钛酸锂作为负极材料时，与电解液之间容易发生相互作用并在充放循环反应过程中产生气体析出，因此普通的钛酸锂电池容易发生胀气，导致电芯鼓包，电性能也会大幅下降，极大地降低了钛酸锂电池的理论循环寿命，可谓制约钛酸锂电池大规模应用的一个最重要原因。
其次是能量密度低，即储存的电量不多。与碳负极材料电池相比，相同的体积和重量只能存一半的电，续航也只有一半。因而钛酸锂电池的体积和重量较大，这意味着客车的载客量必然下降。
“材料体系之争，容量之争，尺寸之争，形状之争，动力电池技术领域向来存在这些争辩。不同的容量，不同的尺寸，将带来不同的性能，这是一个百家争鸣的话题。”一位不愿具名的行业人士分析，“究其本质，无非来源于锂电的两个短板，安全性和成本。”
3月1日，国家工信部等四部委联合发布了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，对动力电池的未来发展描绘了蓝图。
其中，对动力电池产品的性能提升做出了规定，要求“到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C充电能力。到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500瓦时/公斤。”
《能源》记者对中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会58多家电池企业进行了统计后发现：涉及三元电池的企业最多，这是因为由于补贴政策的引导和三元电池本身的高密度特性更能满足新能源乘用车市场的需求。
与此同时，新能源客车仍然主要以磷酸铁锂为主。从2016年的车型公告来看，占比达到60%以上，锰酸锂仍有15%左右占比，而三元配套车型微乎其微。
值得关注的是，在政策的强力支撑下，动力电池行业越发受到重视，不少关联行业企业大举杀入，行外资本也跃跃欲试。
有着资本市场风向标作用的券商企业们坐山观虎，纷纷向资本市场推介自己看好的投资标的。
2016年5月初，广发证券发布了关于新能源汽车行业研报，判断锂电技术尤其是三元电池技术，将成为未来一定时期内动力电池行业的主流；5月27日，银河证券发布了燃料电池行业研报，力捧氢燃料电池发展；6月1日，兴业证券发布了行业研报，与广发证券一道力挺三元电池。
相关行业企业的核心技术被抽丝剥茧，层层展示在大众面前，结合之后的其他因素影响，资本市场中相关公司股价波动明显，最终导致了主导企业间的排序重塑。
“激烈的讨论无疑会比暗地较劲更好地暴露和解决行业问题，比闭门造车更能碰撞出智慧的火花，进而真正刺激行业整体的技术进步和升级。这就是讨论和争辩的意义和价值所在。”业内人士评论。
外企搅局
4月27日，宁德时代创始人曾毓群在宁德时代旗下的“奋斗的CATL人”公众号上，对外发布以“台风来了，猪真的会飞吗？”为题的内部群发邮件，邮件对国内动力电池行业堪忧的现状及未来进行了深度的剖析，引发全行业热议。
文章称，“我们自认为是执锂电的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，开始坐等客户上门来找我们要电芯。”
当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面临生死关头玩命的干，一进一退期间的差距可想而知。诚然，即便已经坐上动力电池老大的“头把交椅”，曾毓群时刻不在的危机意识依然发人警醒。
事实上，随着松下、三星SDI、LG等外企的攻城略地，国内空前火热的锂电池市场正在形成中日韩“三国杀”的新格局。
2015年以来，众多企业明确了动力电池为未来发展方向，定增投资、拓展产品线、新建工厂等现象不断出现。
以松下、三星SDI、LG化学等为代表的动力电池巨头相继进入中国建设动力电池厂。其中，三星SDI和LG化学的动力电池厂均已竣工。
外资企业在电池的一致性、稳定性、循环寿命等方面都有较大的优势，因此对下游整车厂的吸引力很大。以LG化学为例，它不但是福特、大众、奥迪、日产等汽车巨头的供应商，包括长城汽车、长安汽车（微博）、奇瑞汽车、上汽集团等国内汽车厂商也被其收入囊中。
“能量密度关系着动力电池的续航能力。以松下为例，目前其三元电池能量密度已经达到300Wh/kg；而日亚化学采用633、811正极材料的三元电池，其能量密度已经做到了330Wh/kg。相比之下，国内三元电池能量密度可以做到130Wh/kg已经实属不易。”分析指出。
资料显示：4月27日，大连松下汽车动力电池项目宣布正式投产，主要产品是棱柱型动力锂电池。同时，松下将在苏州与一家名为捷星新能源的国内PACK企业共同兴建一座动力电池工厂，预计在2017年下半年投入生产，电芯年产能约为1亿支以上。
“目前，中国锂电池产业面临的问题主要是集中度明显偏低，且缺乏技术积累和创新，导致资源严重分散，市场无序竞争。”中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨坦言，“这使得中国锂电池产业始终大而不强，无法优化资源配置，形成规范有序的市场格局，也无法在与外部竞争时形成合力。”
此外，有媒体报道称，全球最大汽车配件供应商德国博世集团也有意在中国投资建设锂电池工厂，生产动力电池以供应中国市场。随着欧洲市场电池基地的增多以及特斯拉效应逐步显现，未来或将形成“中日韩欧美”五强角逐局面。
分化加剧
随着电池白名单、四部委电池政策指引等供给侧改革政策推动，“分化”已然成为2017年行业变化主旋律。
2016年国内锂动力电池企业出货量合计达30.5GWh，同比增长79.4%，而比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科稳居全国前四，占比62.1%，较2015年的54.9%持续提升，龙头优势持续发酵。
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