上海市新能源汽车推进办公室主任刘建华介绍，2014年上海当年推广新能源汽车已经超过1万辆，目前上海市的新能源汽车总量在全国新能源汽车总量中已占有15%的市场份额，从今年的形势看，2015年会在2014年的基础上进一步快速发展。
北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明则介绍，北京在新能源汽车推广思路上包括两大方面：一是主要干线推广，比如长安街延线、快速公交BRT线路；二是社区微循环，以小型的纯电动车为主开展推广。据了解，截至今年9月份，北京市在出租、环卫、公交、物流、驾校以及私人领域推广新能源汽车总量2.32万辆，2013年至今已有142款纯电动车纳入国家公告目录，76款纯电动车型进入免征购置税的公告目录。
相比北京、上海、深圳三个一线城市，作为省会城市的合肥市，在发展新能源汽车方面同样具有其它城市不可拥有的优势。合肥市科学技术局处长戴兵介绍，2010年，合肥市投放了30辆公交车，运营近6年，单车累计行驶35万公里；2011年，一次投放了585辆纯电动车，规模创了全国纪录；2012年，一次性销往成都220辆新能源汽车；2013年，实现面向本地普通消费者销售；2014年，实现面向外地普通消费者销售。目前，合肥市新能源车在全国范围内约有2.2万辆，其中乘用车1.6万辆，电动客车0.6万辆。从总体上看，虽然在总量等各个指标上与北京、上海、深圳等大城市还有着不小的差距，但是从总体氛围上看，合肥市的新能源汽车已经在普通百姓心中留下较好印象，市民对新能源汽车的熟悉程度越来越高。
相比前面提到的四个城市，常州市作为一个普通的地级城市，它在发展新能源汽车的路上走了一条更为不寻常之路。常州市经济与信息化委员会副主任严德群介绍，常州市新能源汽车推广工作比较晚，2014年才进入试点城市，真正开展工作是在当年5月份，目前为止仅仅做了一年多的时间。在推广过程中发现，充电设施跟新能源汽车推广相互制约相互影响，但是也是可以相互促进和实现共赢的。值得一提的是，常州的充电桩众筹模式，经过几年发展已经深入到各个行业当中，其模式理念已经在全国范围内影响到充电桩商业运作的普及与发展。
从几个新能源汽车发展重点城市的介绍中发现，凡是做得比较好的城市，当地政府的持续支持力度都很大，并且所实施的具体政策具有广泛的亲民性。如在上海市的推广模式中就体现出以下几个友好：配套政策友好，市场环境友好，产品技术友好，商业模式友好。中国工业报记者发现，上海市场对新能源汽车的开放程度很高，在上海市备案的新能源汽车车型涵盖了全国33家企业的64种，其中外省市的新能源汽车在上海市推广已经超过2.4万辆，占上海市推广总量的71%以上。此外，在充电设施方面，上海市目前没有任何门槛，也没有任何的先决条件，真正鼓励各方资本踊跃参与上海充电设施的建设。
问题关键在于使用方便性
对于目前在推广工作中存在的问题，王秉刚认为主要存在以下五个方面：
一是各个推广城市发展不平衡，少数城市推广工作进展甚微。例如，推广5000辆以上的城市，地方政府都非常努力，都有地方领导的重视、各行各业的支持。表现中等的城市，推广数量在两三千辆，做的推广工作成绩一般。还有一批城市工作没有进展，目前为止推广应用也就是百八十辆。
二是基础设施严重滞后，充电难，部分插电式汽车用电率更低。上海是推广插电式混合动力汽车最多的一个城市，插电式汽车用电率为60%。
三是研发投入不足，新能源汽车性能不平衡，尚不能满足市场需求。
四是电池产业发展相对滞后，研发力量分散，缺少有国际竞争力的企业和产业群。
五是地方保护问题普遍存在，影响了推广工作和产业的健康发展。
严德群也介绍，常州市在新能源汽车推广工作的难点主要体现在：一是社会认知不足；二是相关政策标准已经出台很多，但是实际工作中发现很多政策和标准没有完全落地，还需要进一步细化；三是在充电设施建设过程中，目前为止全球没有一个很成熟的商业模式，高成本投入回报却很低。常州市的一份调查问卷显示，28%的消费者认为，常州充电设施太少，故不考虑电动汽车；25%的消费者认为，充电设计太慢，影响电动汽车的使用。
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