范永跃分析认为，随着新能源汽车积分政策实施、外资股比的加持，新能源汽车补贴将逐渐退坡。对于自主品牌而言，新能源汽车的国际竞争今年正式拉开大幕，单纯靠补贴生存的车企必将被淘汰，市场环境将迫使自主品牌不断推进技术进步和服务提升。
“我们不能陶醉在新能源车数量世界第一的数字里。目前世界上最先进的电池技术在日本和韩国，我们仍然没有超越。”张勇很清醒。
对于私人消费者来说，新能源车还处于尝试和市场培育阶段，私人购买新能源汽车仍有顾虑。这些问题需要技术攻关才能进步。业内人士认为，这是一个急剧创新的行业，谁走在技术创新前列，谁才可能是市场的胜者。
□呼声
补贴发放需政府科学决策和监管
政府补贴如同摆在企业面前的“唐僧肉”，既是激发企业爆发动力的根本抓手，也为行业带来诸多困惑，成了行业最大的心病。
如何卡住“骗补”？2016年12月29日，工业和信息化部下发的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）。政府通过制定“3万公里”政策，目的就在于遏制“骗补”。
政策初衷显然是好的，然而，这一政策却令车企苦不堪言。
2016年，众车企翘首以盼的新能源车补贴政策在年底姗姗而来，这一政策出台令企业措手不及。“车已经卖出去了，用户什么时候跑到3万公里，厂家只能干着急。现在到处找客户，督促客户多跑里程。”一家企业的营销人员表示。
不仅监督客户困难，“3万公里”政策还给企业带来了巨大的资金压力。车企销售的新能源车，往往以扣除国家补贴后的价格卖给客户，国家补贴由车企先行垫付，然后再到相关部门去申请国家补贴和地方补贴。
以纯电动客车为例，按1倍的补贴标准来看，一辆10米以上纯电动客车国补大概为30万元、地补15万，如果是2000辆车就需要垫付9亿元。目前，众多客车车企面临着资金链断掉的风险。
厦门金龙集团品牌经理马文雄说：“每年都是快到年底时才出台当年的补贴细则，我们厂家前大半年吃不饱，后两个月应接不暇，但电动客车生产备料最快也要一个月。”
中国汽车工业协会统计显示，今年1至10月，我国新能源客车销量低迷，前10个月累计销售5.3万辆，甚至不及去年前9个月。然而11月，新能源客车销量飙升至1.87万辆，环比10月大增62％，预计全年纯电动客车产量将超8万辆。
业内人士分析，连续三年来新能源汽车销量出现相似的“翘尾”曲线，与补贴政策紧密相关。和去年类似，从三季度末开始，就有“新能源汽车推广应用补贴方案即将大幅下调”的消息在业内疯传。在对政策不确定性的恐慌、对市场的悲观预期支配下，客车生产制造企业、零部件企业和运营商等，必然会在年底再度冲刺，以尽力避开补贴大幅下调所带来的经营风险。
政策的“乍暖乍冷”对行业健康发展显然不利，无论从发放补贴还是治理“骗补”方面，新能源汽车都面临着政府科学决策、有效监管的问题。
给予企业广泛的创新空间
面对复杂的局面，政府的“手”该扶在哪儿？政府该不该管那么多认证？业内人士建议，政府部门只要制定出基础的门槛认证即可，要给予企业广泛的创新空间。
以电池为例，目前，市场上的磷酸锂电池、钛酸锂电池、三元电池等各有优劣，蓄能更高、续航里程更长的固体电池、液体电池、石墨烯电池正在研究中，在这种状况下，过于细致和具体的标准认证，并不利于企业创新。
记者调查发现，目前新能源汽车行业的年产能已经高达200万辆，而市场只有50万辆的需求。仅在新能源客车领域，就有70多家车企。这里面不乏有高耗能、低产出的企业。有的企业为了赚快钱，产品研发、验证和开发周期不足，推向市场的一些新车出现质量问题。然而政府部门的众多认证、审批，却没有完全管住。企业只要给相关部门上报材料，千方百计取得一纸“准生证”后，就万事大吉了，企业生产出了产品没有，产品与报批的是否一致，质量合格与否，均蒙混过了监管环节。
“凡是政策‘撒胡椒面’的地方，都出不来强者。”中国汽车工业协会常务会长董扬说，让企业以市场为主、靠本事竞争才是王道。政府的政策要引导车企在技术研发与创新上加大投入，而不是靠资本进来后，大肆在各地建厂，靠补贴赚快钱。
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