光储充换风起，新模式新业态如何乘风而上？

电池“达沃斯”-电池网12月10日讯（陈语 张倩 广东深圳报道）12月5日-6日，全球电池行业盛会——ABEC 2023丨第10届中国（深圳）电池新能源产业国际高峰论坛在中国深圳举行。本届论坛由中关村新型电池技术创新联盟、电池“达沃斯”（ABEC）组委会主办，电池网、海融网、我爱电车网、能源财经网、电池百人会联合主办，来自全球电池新能源产业链的“政、产、学、研、金、服、用”各界代表出席。

本届峰会围绕“竞争or竞合，发现产业突围路径与蜕变力量”这一主题，在交流与分享中，实现精准对接，价值对话，资源整合，共探产业破局革新、稳健增长的突围路径与蜕变力量。

6日下午，特来电新能源股份有限公司副总裁王昆鹏、蔚来资本董事总经理管宇凡、台铃集团总裁助理胡东文、江西安驰新能源科技有限公司总经理徐小明、深圳盘古钠祥新能源有限责任公司董事长胡明祥5位电池新能源产业链企业家代表受邀参加本次峰会的互动环节，就“光储充换风起，新模式新业态如何乘风而上？”话题展开讨论。电池网（微号：mybattery）节选了部分互动嘉宾精彩观点，以飨读者。

伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉

主持人（伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉）： 开始讨论之前，我们知道现在的新能源汽车本身超过30%，储能行业的发展这两年也迈入了大规模上量的阶段。在这个大的背景下，很多新的技术和新的商业模式都在逐步出现，电动汽车的快速充电、高电压包括电动汽车的换电，这些模式在国内已经很成熟了。另外，这种光充储一体化的商业模式在很多场景也得到了广泛应用。围绕这个话题，在这个大的背景下，新模式新业态下一步如何发展？今天请到的几位嘉宾也很有特点，分别代表了不同领域方向的探索。

特来电新能源股份有限公司副总裁王昆鹏

王昆鹏：随着国内新能源电动汽车的规模化发展，尤其是今年截止到10月底的销量已经超过去年全年，这对充电基础设施网络建设要求是越来越高。坦率地讲，充电网络的便捷高效将极大地推动新能源汽车普及发展，否则就是一个障碍。特来电2014年率先进入到新能源汽车充电网的领域，目前已经建立国内规模最大、服务网络最强的充电网的运营体系。我们认为，电动汽车作为一个移动的储能载体，虽然有其他补能方式，但是充电还是最经济、普及性最高，从基础设施建设的角度讲，最能够大规模支撑新能源汽车发展的基础设施。尤其是去年以来，新能源汽车销量急剧增长，也迎来了新能源汽车充电设施的建设热潮，早年前期投入的设备和运营模式也在不断迭代和更新。今年对于特来电而言，在“光储充放检”一体化新能源微网建设方面，已经有了很多的应用成果。

有数据显示，截至今年11月份，在江浙沪长三角等新能源汽车发展较快的这些区域，新能源光伏发电和设备配套建设比较迅速的区域，已经有接近300个新能源微网的建设项目。这些项目不仅在公共的充电场站，像江苏的一些高速服务区，浙江企事业单位的园区里面，都很好地实现了利用太阳能光伏发电直接为新能源汽车充电，同时借助新能源汽车的储能以及梯次电池的利用，将平时可能会浪费掉的弃风、弃光发电存储下来，用电高峰时可以向工业与园区电网反向配电。当新能源车辆规模增加的情况下，这就会形成新的商业模式。充电服务商也变成企事业园区的新能源的运营商，对企事业单位来讲，有了能源运营，投资回报周期将大大缩短，同时在整个园区的节能减排中产生很大作用。我们看到很多大型园区因为具备光储充设备，产业招商上也产生协同效应，对投资人包括当地政府新基建、投资平台，在这些项目上的整体运营效率也会大大提升。再加上技术迭代和产品升级，像特来电今年9月份也发布了群充4.0设备，“省而强大”，既能够节约大量用地、建设用时和设备运维成本，同时通过强大的功率输出和灵活调配，让更多车辆优先享用充电网平台所带来的便利服务。

以上都是目前在充电网建设过程中重要的成果。目前为止，据不完全统计，全国新能源微网项目建设当中，特来电也是占绝大部分。

吴辉：王昆鹏王总讲的是特来电尤其是在充电、光伏和储能、微网领域做了一些探索。

昨天会议讲到了换电模式，包括今天讲到电动船舶换电时，也提到换电需要全国产业链生态企业推动，但是目前看，蔚来在这一块一直走换电的路线，做了很多工作，下面请管宇凡管总给我们介绍一下，蔚来在整个换电的商业模式目前的进展，包括下一步电池银行的业态，是一个怎样的考虑？

蔚来资本董事总经理管宇凡

管宇凡：蔚来资本是由蔚来汽车发起的、一家市场化的专业投资机构。我的职责主要负责新能源方面的投资，包括电池、电池材料、电池运营、充换电、回收、梯次利用。我们的投资不局限于新能源车及产业链，光伏、储能都会有投资。

我们投资了一家商用车公司，还有云快充。在储能方面，我们还投资了国内比较领先的储能企业。

蔚来从创始之初，就坚决走换电这条路线。但换电和充电是不矛盾的，昨天曾士哲曾总在这里也提到过，蔚来是可充可换的，因为把换电的标签打得太足以后，很多人以为蔚来的车是不能充电的。

其实蔚来一直主打的是可充、可换、可升级。换电有很多好处，对车主来讲，一个最显而易见的好处，整个能源补给的时间可以缩短，现在我们国家的新能源车已经从补贴驱动逐步转向产品驱动，大家在购买新能源车的时候，不是说有很大的补贴或者算一下全生命周期比油车便宜才买电车，而是电车的驾驶体验和智能化，的确比传统油车做得好。换电有一个非常大的好处，很多车主使用完了之后就会说“真香”，它的最大好处是在夏天、冬天、雨天、雪天，在天气非常恶劣的时候，不用下车，可以非常优雅地进行补能的过程。

另外，它的使用成本是降低的。蔚来推动了车电分离的模式，如果消费者买车的话，蔚来是开两张发票的：一张是车辆的，一张是电池的。对于乘用车主来说，比如要求电池循环次数3000次，使用8年。对于用户来讲，一年的行驶里程可能是5000-10000公里，每周大家基本上回家是浅充浅放。如果满充满放，可能一周才有一次，一年是50次，所以全生命周期也就三四百次。对于一般消费者而言，买了这么大的资产，其中百分之七八十是被“浪费”掉的。另外一个是使用场景是，对国内很多消费者来说，每天的需求就是三四十公里的通勤，现在消费者对里程焦虑越来越少，感谢像特来电这样的公司把基础设施做得非常好，在节假日充不上电的情况会越来越少。但是消费者也会提出，如果我从深圳开到北京、开到西藏怎么办？其实没有必要为了1%的需求去付出100%的成本。

蔚来还有一个好处，就是可以按需租赁电池。现在购买蔚来车辆的大部分车主，初始是选择购买电池的。当车主有长续航需求的时候，可以按天租100度电或者150度的电池，如果平时一直租赁150度的电池，可能就是一个浪费。所以整个体验和成本对消费者来说都是非常友好的。

按需租赁电池，对车主来说，可以低成本拥有一台车；对车企来说，可以拥有电池的所有权。大家谈到回收，回收一个很大的问题就是废料的来源。对回收企业来说，车企也好、电池企业也好，把电池卖出去以后，电池所有权就不在它那儿了。回收企业的回收渠道是五花八门，对电池的来源，拆解也是不标准的。如果拥有统一的资源，我们一直研究原位修复、统一自动化拆解，这个只有原料来源确定和上规模时才能完成的事情。

所以，对蔚来来说，它拥有大部分电池的所有权，从长期来看，以后再生的电池成本，浪费掉的资源和损耗的资源，加上加工成本，就不会受原材料的影响，这是一个长期才能显现的效果。

另外，现在都在讲快充，超快充和换电其实也并不矛盾。换电站里面也可以使用超充技术，可以降低备用电池的库存。简单来说，原先一块电池可能需要半个小时、一个小时充满，现在备用电池可能十到二十分钟就能充满，原来一个换电站里面需要存十块电池，但现在一个换电站里面存两三块电池就可以了，对容量改造的要求也减少了。

很多补能，大家要看场景，不是说单一的换电或充电就可以解决所有的问题。假设你到了一个休息区，电量还剩20%，你就选择换电，五分钟上个洗手间，就换电了。但如果这个电量还剩百分之六七十，就比较尴尬了，你也是上个洗手间就完成了换电。在充电场站建设中，蔚来在主机厂中，也是坚持走补能的路线，但充电和换电并行。

当然了，前端固定资产投入太高，我们也在慢慢寻找各大主机厂联盟，一个是进行电池PACK标准化或者协议的标准化，由大家一起分摊基础设施的投资。即使在超充领域里，三大车企已经和特斯拉合作，换电也是一样。蔚来最近公布了和长安、吉利的合作，陆续还会跟其他几家国内外的主机厂合作，只有这样才能避免公共资源的浪费，提高消费者的体验。

吴辉：我们知道蔚来汽车在充电和换电都有布局。当时出现换电，是基于当时电池充电速度比较慢，并且电池成本比较高。如果随着技术的进步，整个4C甚至更高倍率的充电电池出现，十分钟以内完成充电，电池成本也在下降，那这对换电体现的优势有没有冲击？

管宇凡： 我从行业的角度分享一下对换电和充电的思考。我认为换电和充电是互补的。当充电的速度变快之后，其实可以降低换电站的库存成本。同时，换电站本身是一个储能站，可以对外释放能量。我以前看到过超充站，没有办法扩容，所以在旁边放了两个集装箱，比换电站大得多，这就比较有意思。“快充”意味着大电流，这会产生大量热量，从某种程度上说会缩短电池寿命。

如果是换电的情况，我们在统一的环境里进行维护，同时对电池进行不断质检和修复，长远来看，会延长电池的使用寿命。我们国家的电池一般是8年，我们希望把某一块电池的使用时间延长到13年，对整车企业来讲，其实成本是降低了的。

对用户来说，如果是买断电池，他们大概率会选择大电池，因为担心长距离旅途的电池续航问题。但是对于换电的消费者来说，就可以按需使用。

换电对消费者的另一个好处是，例如，消费者去年购买了一辆车，最初的续航里程假设为600公里，今年降至580公里，明年可能会降至550公里——这里的衰减是由电池性能决定的。

然而，如果采用电池更换的方式，例如使用相同规格的电池，就能在一定时间内保证续航里程的稳定。此外，如果消费者希望升级电池，他们可以实现去年的续航里程为600公里，今年提升至650公里，明年进一步提升至700公里。这就是电池更换带来的另一个好处。

如果电池价格持续下降，技术持续提升，对消费者体验是持续提升的。以前我们经常讲软件升级，未来对于消费者来说，硬件也可以升级。快充技术的发展和换电技术的发展，是互利互惠的作用，对消费者的体验是很好的提升。

吴辉：换电在车里面的应用，目前还是处于比较早期阶段，大家都在探索新的商业模式，但是换电站、电动两轮车里面，已经做了很多。我们看到很多外卖、铁塔换电，已经有很好的商业模式，并且做到盈利。下面请胡东文胡总，作为台铃，全国比较大的两轮生产企业，给我们介绍一下你们在这方面做了哪些事情？

台铃集团总裁助理胡东文

胡东文：台铃主要做电动两轮车和三轮车领域，目前产销量在行业排在第三，今年预计有千万台的产销量。谈到在电动两轮车领域的换电，目前为止有超过六年的换电历史，这个赛道从几百个，到现在真正沉淀下来持续活到四年以上的，不多。但是以“中国铁塔”为代表的企业，目前在换电领域做得比较成功。在电动两轮车的换电领域，最早就是外卖骑手为代表的To B端的应用，它需要快速补能，就要求换电，这也带来电池、充换电柜，一直到电动车的适配需求。目前整个行业依然没有统一的标准，从尺寸、通信协议各方面，有待于大家进一步推动。在To B基础上，近两年也诞生了To C的企业做得还不错，像“嘟嘟换电”。

如果说电动汽车是“大树行业”，电动两轮车更像是一个“小䓍行业”，具有“小、广、深”的特点。“小”是指每辆车都是一个小型储能电池，每块电池最少在1度电左右，主流的在1-2度电，高速电摩大概4度电。“广”是它的应用场景很广泛，从To B到To C，目前统计的大概有3.5亿辆的两轮电动车的保有量，这就意味着至少有3.5亿块的电池就是一个个小型储能设备。“深”是深入到家庭，深入到社会的每个终端细枝末节的网络，快递、外卖，这些To B的用户，所有都深入到家庭。从这个角度讲，应用场景有这么广泛、深入。换电的空间，刚才也谈到了快充、超充，其实在共享电动车领域有很强的需求，因为共享电动车的充电是充电工厂，会集中充电，这些领域值得同仁进一步深挖。

今天的分享嘉宾有一个我印象特别深——他列了四个电池的要素，第四个是更安全。他特别补充：在我个人看来，更安全应该是排在第一。这个观点我是非常赞成的！因为过去在电动两轮车的领域里，发生的大多数的自燃、起火、爆炸的安全事故，是来自于梯次利用的劣质电池，非正规企业做的电池带来的安全事故。如果整个行业在更规范的运作下，将梯次利用的电池真正统管起来，有效降低锂电池为代表的自燃、起火的安全事故，这是全社会关注和期待的事情。

借此机会，我呼吁业内人士多一些关注电动两轮车行业里的电池安全问题，希望一起来推动，得到改善。

吴辉：我们讲锂电池下游的需求，汽车、储能的增长预期，其实两轮车真的是很大的市场。我们知道锂电的比例才不到20%，由于去年锂电成本的上升，铅酸又返回来占比较高的比重。随着锂电池成本下降，在两轮车的充电和换电方面，锂电的渗透率还会逐步提升。

胡东文：锂电池在电动两轮车应用的飙升，是新国标的实施，对新的电动两轮车限定在55公斤这样一个范畴。而随之因为安全事故、锂电池成本的上升，导致市场上对消费者来讲、在应用层面变成了锂改铅的现象。随着锂电池成本的下降，再加上电池租赁，从车电一体变成车电分离，有针对To C层面的换电商业模式，这里面也需要产业链金融的朋友参与进来，可能会更普及。确实，没有必要一个月花29块钱租一组电池。整个商业模式优化之后，从更安全的角度和锂电池普及应用的角度，会得到更广泛的场景和广大市场的需求。

吴辉：前面三位都是用电池的，真正生产电池的是安驰科技的徐小明徐总，在这方面做了很多年，包括在大储方面也做了很多业绩。徐总站在电池企业的角度，我们以后不是简单把电池卖出去，也是想在储能当中如何更深度参与到光储充换一体化的过程中，安驰科技在这方面有没有相应探索？

江西安驰新能源科技有限公司总经理徐小明

徐小明：关于这个问题，第一点我讲一下充电换电对电池需求的变化，另外讲讲对充换电本身的看法。

对于充电和换电，目前比较火的话题，像宁德时代发布的4C超充电池、快充电池，4C的话，大家简单算个账，基本从20%补能到80%，时间也就不到十分钟。包括近来一段时间，蔚来除了自用的换电，包括和吉利、长安的合作，应该是比较吸引眼球的。这两种模式引发了对电池的需求变化，对超充电池来说，首先这个电池需要大电流。前面讲了，基于材料技术、电池形态，相同情况下大电流充电对电池是有损伤的，现在技术进步非常快，特别是材料技术，正极、负极、电解液、隔膜，包括电池散热的形态、尺寸的变化，现在的电池承受大电流的能力越来越强。同时，在4C情况下，我们考虑的第一个就是怎么把电池的发热做得更小，能够承受住快充。同时，充电中产生的热量，要及时通过冷却装置带走。同时，4C快充为了降低电流，还要把电池系统做成比如800V，对电池未来整个形态发生巨大的变化，包括电池的容量和尺寸，在未来也将会对整个电池产业投入的资本、投入的产线带来翻天覆地的变化。

关于换电电池，我们将会发布一个关于换电行动计划，换电电池需要更长的寿命，个人认为换电的更多场景是商用领域，再结合它的储能需求，所以这个电池每天可能需要两次充放电，一年下来就是六七百次，七八年就五六千次了，对电池寿命就有了更高的要求，至少保证六千到八千次的寿命。同样地，对电池的形态、容量、材料体系也有新的变化，这个变化应该会延伸出不同的流派。对于电池本身，快充和换电，做电池、做产线容易，其实做出来是很困难的。超充的时候，大家想到首先是电网容量，配网够不够，能有几台超充站。你去增容，搞企业的都知道，你去加一台变压器，是什么样的手续，什么样的时间，包括你去拿下块地，加这么大的变压器，是很烦琐的过程，超充快不得，急不得。相比之下，换电在这方面稍微简单一点，这是换电的优势。但是换电的劣势，新投入的资本，投入更大，还有换电装置的可靠性。所以这两个基础设施，执行起来都不会那么快。电池快充的过程，包括充电站，不是一蹴而就的，我们可能还是以慢充为主，超充作为辅助。

换电方面，个人认为，在一些商用领域的车辆，还是比较有前途的，因为它的使用场景更频繁，投入可以收回来，作为综合的补能形式。

包括光储充也是一样，可能以后光储充给车充电做成一种新的商业业态都有可能，比如去光伏充电，这里面还有新的购物、餐饮都结合在一起。

补能是一个复杂的话题，因为人的需求是多样性的，有时候想快，有时候想省钱。开运营的讲效率，不在乎这点钱，基于各种需求，产生的光储充也好，充放电需求也是多样化的。同样地，这种需求对电池是一个利好，专注于做快充的企业就去做快充，专注于做换电的企业就在另外一个体系上研究换电。我觉得大家都是一个好的业态，不是说都挤在一条线上。

吴辉：最后想问一下胡明祥胡总，因为钠电在碳酸锂价格涨到60万的时候，钠电可以把成本降下来。并且钠离子电池在储能当中的应用，也会寄予很大的希望，可能刚开始是小动力，后期也希望整个钠电在储能当中大量应用，因为钠电毕竟可以把成本做得很便宜。胡总对于钠电在光充储一体化中扮演的角色，也给我们展望一下。

深圳盘古钠祥新能源有限责任公司董事长胡明祥

胡明祥：钠电产生的逻辑是非常确定性的，大概两个方面：一个是宏观层面，刚才五矿的领导也分析了未来碳酸锂的情况，从宏观层面讲，碳酸钠至少不会存在这个问题，一定程度上可以预期看到整个钠电价格会逐步下降，给整个产业链未来的定价和产业链的稳固有很大帮助。第二个是从实际应用的角度，在光储充放电的背景下会延伸出很多需求，可以看到需求、现有技术并不能完全满足，所以有些场景里面需要新的技术。钠电实际应用场景里，比如刚才提到的超充，单举这一个例子不限于这一块，因为超充对整个电网，大电流对电网的冲击是比较大的，但是钠电有一个比较好的特性，快放性能非常好。如果把钠电作为充电的中转站，可以在少量能量的配置下很快实现高功率的输出，这在其他方面，包括UPS等都可以做延伸应用。当然还有一些场景，像低温、安全性，更关键的是安全性，因为安全性难以量化，但是随着很多储能密集并网，尤其是大电流储能并网比较多的情况下，安全性的问题会提到更高的高度，所以钠电在这方面的应用空间是非常广阔的。

吴辉：其实钠电在储能当中的应用有几个关键指标，现在钠电的能量密度、成本到了什么水平？未来多少年以后它的成本、能量密度或者循环指标能做到什么情况？有没有一个展望？

胡明祥：肯定有预期。就像锂电，肯定有很多品类，不是一块电池。我们做钠电，也是划分了三个方向：一个是类似铅酸替代，在保证安全的情况下，如果想做铅酸替代，最直接的障碍是成本，肯定要通过提高能量密度降低成本。

回到储能领域，更多关注使用成本，还有投入成本和循环寿命。以储能为例，2026年左右，整个电芯的BOM成本在0.2元每瓦时。单电芯，也是预测数据，通过加速实验，1万圈是非常有希望的。

吴辉：听胡明祥胡总讲到，钠电和成本做到0.2元每瓦时，能量密度和循环也可以做到很高，所以还是很有前景的。光储充换，刚才介绍到储能的项目，余电可以上网，卖给国家电网，请问下特来电的王昆鹏王总这种商业模式在实际过程中有过吗？

王昆鹏：这是很好的问题，光伏发电并不是余电全部上大电网。首先对充电网微电网而言，就地消纳就地使用是最好的场景。在整个电力调度过程中，对原来浪费掉的风光水尤其是光电，可以优先给新能源汽车作为一定的储能载体进行充电。如果还有富余，再通过储能的方式储备起来。储备这个电干什么呢？第一步并不是满足其他工业设备和日常用电，还是说车辆增加的时候，通过储能设备把这个电给车辆充上去，因为这时候直流电充给车辆非常方便，不需要上网，减少能源的损耗。但是光伏发电在储能方面，随着新能源汽车的数量越大的情况下，移动储能的成本越来越低，对现有工商业储能会发生非常大的变化，车辆移动电池储能的成本越来越低，整个梯次电池利用起来时成本还会更低。所以充电网光伏余电不会直接上大电网。但是充电场站如何参与电网的交易，这是一个新的模式。今年上半年财报发布，特来电的充电网已经参与到20多个省电网的调峰调频的调度，通过电网的削峰填谷和辅助服务，参与电量超过7000万千瓦时。如果你的场站和微电网参与了这个电网的调频调峰和辅助服务，产生的收益就可以分享。

吴辉：总的来讲，光储充一体化的商业模式是相对比较清晰，几年前讨论储能时，一直谈商业模式的清晰，盈利的点不够多，其实到现在看，随着各种体制的改革，光储充换一体化的商业模式逐步清晰。接下来还是致力于标准的统一，尤其是换电标准的统一。另外，产业界还是要把度电成本降下来，电池的成本、储能系统的成本要降下来。清晰的商业模式，再叠加非常有性价比的产品，直接把度电成本降下来，让整个充换储的商业运行本质显现出来，那时候整个储能的发展还有更大空间。从现在各个企业到地方政府投资时，以前要当地的光伏指标，现在要储能的指标，可以看到未来储能的市场是越来越有前景的。

（以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。）