我们现在中国的插电式混合动力车测试的规范有两种选择，一种纯电续航里程，一种是车电量消耗阶段的里程。我们建议应该鼓励偏增程式插电式混合动力车，满足选择测试纯电续航里程，补贴的车应该选择纯电续航里程，保证我们环保性能。有电的时候是纯电动零排放，而不是电量下降的一个混合动力。
我们看适合中国企业使用的4种插电增程的，日本丰田是基于它的普瑞思，欧洲直接进入插电，采用的是离合器耦合闭联，中国企业可以用的就是串联，广汽、江淮。还有后并联，比亚迪秦，还有双电机串并联荣威做的。还有就是后轴有发动机，后轴加一个电机，比亚迪、吉利，这是我们从全世界看完之后，这四种应该是适合中国企业做的。
我们介绍一款典型车型，中国插电增程式比亚迪秦，跟国外比有些指标不错，混合阶段油耗还需要进一步降低。这是用户使用行为，有充电条件的情况下，90%的用户，90%的里程是用电跑出来的。但是这个有充电条件的比例我们现在很难测准，业界争论不充电的情况，主要是包括这几个方面，没有停车车位，有停车车位无法安装充电桩，公共充电设施不合理，这些问题不是用户的错，是我们政府没有进一步把充电设施建好。技术路线没有错。
第三，关于市场化分析，纯电动车。纯电动车我们今年最好的是北汽E150达到5000辆，总体来看纯电动轿车的销量受到充电瓶颈制约较大，怎么解决？第一要加快公共充电网络建设，改变公共充电桩建设思路，利用现有的场地，路灯、加油站等建设充电设施，这是上海的公共充电桩，这是黑的，轿车使用的路线是红的，根本不匹配。所以下面要路灯一体化充电，加油站一体化充电，明确个人充电桩流程和规范。小区物业出台国家文件明确他们的责任，不能拒绝安装充电桩。建议引入充电桩制度，最后我们的总目标建立点线面结合的能源供给体系。
第四，关于微型纯电动轿车与微型短途电动车评估。微型电动轿车在纯电驱动占主体地位，最多的是康迪1.2万，这些车从哪来的，主要都是从原先低速车升级来的他们通过和整车厂合资取得合法资质，然后享受政府补贴，他们就是低速车。所以这个我们认为未来几年新的微型电动车会持续增长，这个地方为什么把低速车一块说，低速车刚才微型车就是低速车升级。低速车今年总量在40万，习近平总书记在上海考察说认真研究新能源汽车市场开发适应各种需求的产品，使之成为强劲的增长点。各种市场需求，我们课题组进行了一个定义，微型短途电动车的车型定义。
纯电驱动四座椅80公里，车速小于等于70公里每小时或者80公里每小时，在车速问题上公安部非常坚持，我们可能车速一会会有相关的验证。我们建议是按两种管理方式。
下面我们低速电动车可能会有三种趋势，一种升级为常规的微型电动轿车，另外一个途径就是淘汰，还有一个途径就是低速电动车升级为超小型电动车特征是微型轻量，短途经济，成本上万左右，车长三米左右，车座三座左右，与电动自行车共用锂电。这就是目前低速电动车做出来的一些微型电动车，价格基本都在三万左右。这个成本究竟够不够装锂，还要到80公里，我们做了一些计算，基本可行，如果说还要碰撞安全，大概在3.5万，这是顶级配置，100公里里程装锂80公里车速，这个基础上如果要碰撞安全合格，再加4000，大概3.5万就可以做到。规模生产可以进一步压低，这是第一个问题。
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