国家应较大程度地放宽准入。此时应在两个方面把握好政策。第一，应当欢迎新的进入者，但绝不能“鼓动”或“忽悠”投资者，让投资者自主决策、自担风险；第二是以强制性技术标准和相关法规为准绳，严格市场监管，使违规的企业和不达标产品的入市受到严厉的惩罚。目的是建立好的产业生态，不出现劣币驱逐良币。
2、 政府的政策组合要给全社会一个长期稳定的预期
汽车动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整，而且涉及国家能源结构调整、基础设施的改造和建设，直至交通模式的变革和智能交通、智慧城市建设等大思路。因此，新能源汽车战略实施的关键是政府必须给全社会一个长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。频繁的政策调整是不能适应的，不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动，更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。
以财政补贴护送电动车发展的路能走多远？它的不确定性使不少企业脚踩两只船，随时准备退出。美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。第一，这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性；二是可以减轻财政压力，具有可持续性；三是根据排放程度设定不同的积分值，政府不干预技术路线；四是释放了政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场长期的预期；五，对于企业是“胡萝卜加大棒”，具有很强的激励与倒逼的作用，将促使厂商与政府合作实现目标；还有，随着目标的实现，政府可以平稳退坡。
3、重视寻找依托市场力量自行发展的道路
从历史上看，汽车动力电动化已经几起几落。中国的电动车能否一路走向成熟，还存在很大的难度。及时发掘细分市场，在政府支持下主要依托市场的力量延续下去，是走向成功的一种选择。
中国电动车产业化有两条线：一条是政府主导，财政补贴方式，这是当前的主流。另一条是消费导向，依托市场的内生成长道路。
我国幅员广阔、经济水平参差不齐。大中城市交通机动化是沿袭工业化国家的路；而在广大中小城市和村镇则从“手扶拖拉机带拖斗”，到“农用车”，到低速轻型卡车；从两轮、三轮燃油摩托车，到两轮、三轮电动车，在短短30年间从低到高实现了几次升级。而这都是需求导向、市场驱动的结果。截至2015年我国汽车保有量1.63亿辆，而摩托车有9000多万辆，两轮、三轮电动车超过两亿辆。后两者保有量超过了汽车的1.8倍，成为中小城市、村镇和部分中低收入居民交通机动化的主要工具。目前，摩托车正在向电动车转型，两轮、三轮电动车开始向四轮电动车升级。
现在在中东部的一些三、四级城市和城乡交界处悄然兴起了与美国“邻里车”、欧盟四轮摩托车非常相似的小型四轮短途低速电动车。该类车乘员4人，最高车速50公里/时，续航约80公里，售价3万元左右。不需要政府补贴和新建设基础设施。2015年产销达40多万辆。近年来，这类车在向大中城市的市政、环保、公安、执法、巡逻，以及物流、接驳、观光、老年代步等细分市场迅速扩展。部分车型已被列入政府采购目录。但是，到现在政府对此还没有出台标准，没有规制，没有合法路权，存在不小的争议。如果我们效仿发达国家做法，不是限制，而尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择，政府通过标准、规制加以疏导，那么很快就会有一个较大的发展，随着消费能力的提高，产品必将不断升级。使我国广大人群的交通机动化不再经历燃油车的过渡，径直走向电动化、清洁化的境界，走出一条具有我国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的途径。
电动车的产业化最终必须依托市场来完成。因此，政府的政策组合，第一，必须产生长期预期，纳入相关产业和企业的长期战略；第二，推进政策应当借力市场，发掘并释放市场的潜力；第三，政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用，不扭曲市场、不削弱竞争；第四，政府政策不干预技术路线，政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退坡。
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