如果我们用一把尺子进行丈量，把开始的原点定在1886年，这个汽车诞生的元年，这把尺子要穿过一百多年的历史。
而过了四十余年之后，在美国，福特公司把T型车搬上了流水线生产，成本大量降低，“国民车”在美国首先诞生了。“二战”结束后，在欧洲以大众“甲壳虫”为代表的汽车，让这里的国民拥有了国民车。
国民车的标志就是：低廉价格、自主技术、优越性能。
就拿乘用车来说，纵观我们国家的汽车史，起源于新中国成立之时。那个时候，我们国家有了“红旗”和“上海”两个牌子，都是前苏联技术的结晶。
改革开放后，我们国家走出一条市场换技术之路，以期望用庞大的市场来吸引全球最好的汽车制造者带着技术来中国，让我们国家拥有制造汽车的核心技术。可是，三十多年过去了，世界汽车巨头都来到了中国合资建厂，就连小小的韩国也有两个品牌企业在中国“耀武扬威”，——到目前为止，我们依然没有核心技术。我们国家的整车厂多如牛毛，有两百多家，但是所谓的自有品牌车却是二流甚至三流车的代名词，市场不仅没有换回来技术，相反，我们离世界先进水平的距离越来越远了。
那么，经过了六十余年的汽车发展，中国到底有没有属于自己能够让自己自豪一把的“国民车”呢？
一项调查，把这一问题回答的明明白白。
在认为中国目前还没有自己国民车的消费群体中，超过半数的消费者认为中国汽车产业对外国过多的依赖，是阻碍中国国民车出现的第一桎梏，选择比例达到50.7%。纵观世界历史上形形色色的国民车，无论是福特T，大众甲壳虫还是菲亚特500，都是百分百的本土产品；再反观中国车市的现状，进口、合资品牌比比皆是，国产品牌似乎在夹缝中寻找自己的生存空间，国民车还只是一个梦想。
同时，37.5%的消费者认为，中国车市打开国门，仅仅是对外国车型的单纯引进，并没有形成针对本土消费者特有需求的汽车理念，这绝不是一个成熟车市的表现，厂商应该考虑专门为中国市场开发车型。
还有36.6%的消费者认为国民车应是与国民经济共进的产物，中国目前的经济，决定了汽车距离“大众消费品”的定位还有一段路要走，经济因素制约了中国国民车的出现和发展。
中国消费市场的逐步成熟，预示着引进车型的时代已经结束，品牌、产品及用户因素已成为车市的主导因素。无论是现有车型的改进，还是市场新生车型，汽车厂商都应该充分了解消费大众的价值观念，根据消费大众的特点选择相对应的品牌和产品。
我们国家的汽车企业，也做过造“国民车”的努力和奋斗，但是，终究没有得到市场的认可，比如奇瑞、比亚迪、吉利，还有许多企业都推出自有品牌，但是，终究沦为一个市场的陪衬，一个附庸，根本没有形成气候。
“国民车”就是一场望穿秋水的梦，做了一场又一场，梦难成真。
在2015年1月27日开始1月30日结束的由中国电池网、我爱电车网发起组织的“2015年山东小型电动车及电池产业链专题调研”中，纯电动车的生产企业——雷丁汽车又一次在小型电动车领域提出了要造“国民车”的梦想，并且像丽驰、宝雅和唐骏等被调查企业，也都对“国民车”做出了自己的认同，还有山东省汽车行业协会也认可这一提法。
言易行难。
在新能源车领域，或者说这个市场上，我们首先有了一个不遵循规律的“弯道超车”理论，也就是我们要在这个新领域，要敢于超过一直在我们前面奔跑欺压我们的世界列强。但是如何去超车呢？仅仅靠我们的市场容量吗？还是我们短缺的技术？在技术层面上，要想真的赶超，没有大的研发资金投入和创造性的思维，做起来很难。就拿新能源车技术来讲，电池技术、电控技术和电机技术，我们都和世界先进水平有一段距离。如果我们能有突破，就要另辟蹊径，不走世界先进国家现在的道路。可是，这条路在哪里？
面对一个拥有3亿辆的小型电动车的市场（按市场保有量：2亿辆电动二轮/三轮车、1亿辆燃油摩托车），我们的企业能做的就是扩大产能，而有几个企业能够静下心来做研发？
从国民车的三个特性上看，我们具有的只有一条，那就是低廉的价格。自主技术、优越性能，现在看来还差得很远。
但是，就中国现实的市场环境，我们企业所要做的就是要拿出造“国民车”的勇气，特别是在低速电动车或者小型电动车这个细分市场领域，用我们的智慧，研发出属于我们中国人的车，不是没有可能。出路只有一条，那就是，少在低廉的价格上做文章，杀敌一千自损八百的事情不要再干了，消费者的生命可贵，不能用市场价格争夺战来牺牲！——法律也决不容许！我们要把精力用在“自主技术”和“优越性能”上，只有这样，才能造出一辆真正属于我们国家自己的“国民车”。
待到山花烂漫时，她在丛中笑。我们希望在电动车产业化的征途上，中国人应该放弃短视行为，厉兵秣马、卧薪尝胆、团结一心，我们有信心也有能力生产出具有中国特色、品质过硬、技术领先、高性价比的国民电动车！
（杨阳，中国电池网、我爱电车网总编辑）
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