中国汽车报网原文配图
如果把新能源汽车的发展看作万里长征，现在我们很可能只走过了最初的几公里。2020年，让我们看到了这个市场依然存在无数的可能性与变数：特斯拉当下的成功，挑起了人们对智能电动汽车的需求与渴望，也让自主品牌明白了先发优势并不绝对，外资车企身上还有很多值得我们学习与借鉴的地方；五菱宏光MINI EV的出现，让大家意识到在四五线城市和农村地区，小型电动汽车仍然拥有广阔的市场空间和发展前景，电动车很可能是未来小型汽车市场的主流产品；而理想汽车的崛起，再次刷新了行业对增程式技术路线的认识，消费者对产品的多样化需求远超出企业的想象。
不变的是，2020年只是一个开始，接下来更多的合资、外资车企将要进场，愈加激烈的市场厮杀即将到来。
智能化 车路协同 软件定义汽车
从概念到量产，从遥不可及到亲身体验，尽管我们并没有看到预期中的L3产品量产，但这一年，智能网联汽车发展的脚步比想象中快得多。整车企业的L2级自动驾驶车辆已经规模化进入市场；以科技公司为主要代表的L3级和L4级相关产品正在多地开展示范运行。例如在北京、上海、广州、长沙等地开展示范运行的自动驾驶出租车，百度、小马、文远智行、滴滴等均有不同程度的参与；在港口、码头、矿区等封闭区域，西井科技、主线科技、图森未来、宏景智驾和踏歌智行正在进行自动驾驶技术应用的探索和实践，并有望在一两年内完成商业化。可以说，国内智能网联汽车产业已经初步进入商业化落地的新阶段。
产业化进程加速的背后，是我国智能网联汽车发展路径的日渐清晰。在经历过前几年的争辩和讨论后，我国基本确立了车路协同的发展路线。2020年2月24日，工信部等11部委联合颁布《智能汽车创新发展战略》，明确到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。发展路径明确，我国智能网联汽车的标准体系也逐步完善与形成。3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》公示文件；4月16日，《2020年智能网联汽车标准化工作要点》公布；4月24日，工信部、公安部及国家标准化管理委员会印发了《国家车联网产业标准体系建设指南(车辆智能管理)》。更令人期待的是，随着“新基建”的提出，国内不少城市都在规划和推进智能交通和智慧城市的建设，再加上5G技术的加速发展，智能网联汽车正在获得越来越多来自行业外的支持。而且在跨界合作不断深入与拓展的当下，我国智能网联汽车有望抢占战略高地，站在全球汽车产业的最前端。
当然，这一年智能网联汽车同样遭遇了“洗牌”和两极分化。Zoox被亚马逊收购，自动驾驶卡车创业公司Starsky Robotics停止运营，而Waymo却仅花了一年时间就实现了从百亿到千亿美元的估值翻倍，融资总额不断提升；国内一小部分自动驾驶创业公司生存艰难，纵目科技和小马智行的单笔融资成绩却都超过了30亿元。不过，强者愈强、弱者愈弱，竞争格局的不断调整，也将为智能网联汽车下一阶段的发展打下更加坚实的基础。
新技术和新商业模式的蓬勃发展，正势不可挡地引发汽车产业的重构和市场格局的变革。走过了艰难的2020年，希望在2021年，我们能看到中国汽车产业更加清晰的光明未来与美好前景。
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