与机遇不同的是,危机面前人们往往更加果断,产业间的竞合关系变得更加务实。2020年,电池厂被追着抱“大腿”的怪象显然反映了这一点,面对眼下危机和未来机遇,车企和电池厂商无论如何都要快速绑定,是否强强联合并不重要。

动力电池,锂电池,新能源车

车企转型过程一直被电动化和智能化两条主线推动,但阶段性成果往往来自某个更加具体的危机或机遇,而疫情恰恰成为了特别催化剂,让资本、政策和技术在被动环境中快速作出反应。

与机遇不同的是,危机面前人们往往更加果断,产业间的竞合关系变得更加务实。

2020年,电池厂被追着抱“大腿”的怪象显然反映了这一点,面对眼下危机和未来机遇,车企和电池厂商无论如何都要快速绑定,是否强强联合并不重要。

另一个真相是,新合资时代75%的外方股比度过了尴尬期,以大众江淮汽车为首,汽车合资公司名字进入“左右颠倒”期,话语权彻底落到了一方身上。

过去一年,因为疫情,汽车圈还上演了一场“闪离”事件,两位巨头宝马和戴姆勒宣布终结不到15个月的自动驾驶合作项目。不过,这场分手非常理性,善于成本控制的巨头总能在最恰当的时刻“断舍离”。

2020年是怪象和真相同样多的一年,汽车产业上一个十年最具划时代意义的成果多数在这一年落地,同样,也埋下了新十年开局的种子。

越过75%的尴尬期,汽车产业进入新合资多赢时代

在“双积分”政策压力下,2016年前后新合资企业在汽车圈涌现。早些年进程并不顺利,众泰福特项目被曝“停摆”,江淮大众生下的思皓品牌销量堪忧,长城宝马光束项目去年也被传停滞。

其中,众泰福特是失败案例的典型,自2017年合资项目签署以来除了挂牌基本再无进展。但也不乏反转案例,大众江淮经历了短期阵痛后,在疫情之年彻底迎来新的开局。

2020年6月11日,江淮汽车、江淮大众和大众中国正式签署《关于江淮大众汽车有限公司的投资协议》,12月8日,大众汽车(安徽)公司正式揭牌,这意味着大众获得原合资公司超77%股权和绝对话语权,“江淮大众”成为历史。

毫无疑问,这是一个多赢的买卖。大众汽车也对当地政府许下承诺,大众(安徽)将投产大众MEB平台的车型,首款车型将在2023年投产,最大规划年产量达到35万台。

合资公司的博弈从未停止过,稳定的关系意味着长久利益的稳定,但面对机遇与挑战打破常规的形态在不断涌现。

10月13日,奥迪与一汽集团签署了奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录,双方成立新合资公司引入奥迪和保时捷高端电动车PPE平台,共同打造奥迪新能源汽车整车基地。

业内表示,看惯了“一汽-大众奥迪”有些不习惯“奥迪一汽”。值得注意的是,该项目并没有透露双方股比和其他细节,但是从公司名和政策走势看,奥迪占比大的可能性较大。

纠结四年的上汽奥迪项目在2020年底终于迎来了里程碑式的进展,一个新的合作模式和关系也就此诞生。12月23日,奥迪、中国一汽和上汽集团共同宣布,未来上汽大众奥迪生产的产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。

长城和宝马合资项目光束汽车近期也传出新进展,该项目谈判时间长达2年多,双方以50:50股比成立合资公司,2019年12月15日正式获批。

有意思的是,长城宝马的合资公司并没有按照惯例以双方企业名字命名,起了一个全新的企业名,让两家企业双双“淡出”。

有消息显示,2020年6月开始该项目工厂在江苏省张家港市开始打桩施工。业内人士推测,随着纯电动版MINI谍照和长城汽车高端品牌“沙龙”项目进展曝光,光束项目已经进入到生产准备阶段。

上述几家合资公司似乎是市场和政策驱动型,但丰田和比亚迪这对“最靠谱”组合看似更多是由技术和市场双重驱动带来。

双方在2019年11月签署合资公司协议,2020年4月比亚迪丰田电动车科技有限公司宣布正式成立,双方各出资50%,共同纯电动车及车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

新合资公司模式瞄准的是未来新能源市场,从大环境看,市场并没有给合作双方太多磨合时间,短期内没有成果很有可能在起点就被淘汰。

2022年是合资股比正式放开的年份,届时宝马也会正式以75%股比控股华晨宝马,让渡权力谋长远发展也会成为汽车产业新常态,而在这场变革中,产品和资本双驱动显然成为促成多方共赢的最有效方式。

紧抱电池厂“大腿”,供应链企业重塑话语权

2020年最后一天,宁德时代市值破8000亿,董事长曾毓群身家达2000亿。

在此之前,曾毓群很少出现在汽车圈的各大产业论坛,2020年是个例外,从8月开始,他不仅高频出现还常常放狠话警告行业。

疫情刚刚好转,曾毓群预测2020年欧洲电动汽车销售量将超过中国,同时在公开场合呼吁汽车行业相关从业者和政策制订者,“不要起了大早却赶个晚集,我们把基础设施全部做完了,人家开始热卖。”

老板出山,这家闷声发大财的企业也逐渐从幕后走上前台,原因一目了然:车企在站队,对手在往前冲,想要抢占更多市场份额就要主动走出“舒适区”。

宁德时代在2020年多头出击,7月与北汽新能源车签约电分离项目,后与蔚来等企业成立电池资产管理公司,正式进军换电领域;同时,宁德时代进一步与整车企业深度绑定,与长安、华为共同打造新品牌,与上汽共同开发“掺硅补锂电芯”技术,10月,与吉利成立合资公司时代吉利。

同时,宁德时代开始布局大出行领域,与阿里巴巴共同入股上汽旗下享道出行。

12月29日,宁德时代连发三条公告宣布,拟斥资390亿元再建三个电池制造基地,资金来源均为企业自筹。

名利双收却又奋力“出圈”,背后是寡头对自己地位的担忧,因为日韩企业和国内第二梯队企业同样在加快扩张速度。

2020年3月,全国疫情还在快速蔓延时期,比亚迪祭出了磷酸铁锂刀片电池,剑指宁德时代三元锂电池。比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上宣称,“刀片电池”将引领全球动力电池技术路线重回正道,“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”

5月,大众宣布正式入股中国动力电池制造商国轩高科。按照约定,大众汽车(中国)投资有限公司将投资11亿欧元,获得国轩高科26%的股份,并成为其最大股东。大众汽车成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。

此外,吉利和戴姆勒分别加码与孚能科技的合作,去年7月,戴姆勒以9.045亿元参与战略配售,实现对孚能科技的3%持股;12月,孚能科技和吉利宣布签署了《战略合作协议》,双方将成立合资公司建设动力电池工厂,合资公司和孚能科技产能将达到120GWh,其中2021年开工建设不少于20GWh。

去年4月底,丰田和松下成立电池合资公司,该公司计划将研发、生产流程的效率提高十倍,以更好地应对中国电池企业竞争。

据相关研究机构统计数据显示,2010-2020年国内动力电池产能增长了107倍,出货量增长了190倍,与新能源汽车市场总体保持一致。

一个显著特点是,随着市场增速和政策推动,动力电池成本快速下降,产业淘汰赛正在加速。

车企在重金“加码”动力电池企业,“战备物资”早买早享受。不容忽视的是,在车企的簇拥下,第二梯队的动力电池企业正在一步一步逼近宁德时代。

技术觉醒、资本清醒,汽车产业迎第二次创新合作机遇

2020年是“一切皆有可能”的一年。当疫情现实给弱势车企当头一棒时,没给一丝挣扎的机会;当巨头面临生存考验时,一夜间放下颜面、放下不切实际的做法也成为现实。

6月19日,戴姆勒和宝马宣告结束自动驾驶合作项目,这份特殊关系维持时间不过才15个月。四天后,戴姆勒宣布与英伟达达成合作协议,双方将共同研发车载操作系统、L4级自动驾驶、深度学习算法等一系列前沿技术。

英伟达创始人黄仁勋说这是“一生的机遇”。戴姆勒和宝马在公告里提到,考虑到建立共同技术平台带来的巨大开支以及当前的商业和市场情况,现在不是(继续合作)的正确时机。11月,宝马集团表示,与戴姆勒集团组建的出行服务合资企业,可能引入新的合作伙伴或将已有部分出售。

不管是自动驾驶还是出行业务,无法继续的原因并非只是疫情和钱的问题,更现实的因素是以特斯拉和中国新造车企业代表的新造车公司已经势不可挡,传统车企“抱团取暖”阻击对手几乎成为不可能。

经历疫情,全球车企经营状况陷入谷底,几乎没有车企可以同时应对电动化和智能化两大赛道的竞争,这给车企和产业链其他企业带来第二次创新合作的历史机遇。

毫无疑问,这一年的跨界融合中,华为是C位企业。不到一年时间,华为与长安、奇瑞、广汽等多家企业签署合作协议,同时联合数十家企业成立5G联盟,来势汹汹不可小觑。

作为最早参与汽车产业变革的互联网巨头,阿里巴巴又玩儿了新花样,与上汽联手推出全新高端品牌智己汽车,用资本和技术两条腿绑定了合作关系。同时,阿里跟奥迪达成合作关系,进一步落地智能座舱和网联技术。

宝马中国在去年12月宣布与诚迈科技合作成立一家合资公司,双方计划共同投资5000万元人民币,专门从事汽车软件开发,将集合宝马在整车集成方面的能力和诚迈科技在敏捷软件开发方面的专长。

免责声明:本文仅代表作者个人观点,与电池网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本网证实,对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性,本站不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。涉及资本市场或上市公司内容也不构成任何投资建议,投资者据此操作,风险自担!

凡本网注明 “来源:XXX(非电池网)”的作品,凡属媒体采访本网或本网协调的专家、企业家等资源的稿件,转载目的在于传递行业更多的信息或观点,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。

如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在一周内进行,以便我们及时处理、删除。电话:400-6197-660-2 邮箱:119@itdcw.com

电池网微信
[责任编辑:张倩]
新能源车
动力电池
锂电池