有行业人士直言,现阶段,动力电池回收再利用恐怕是个“伪命题”。到底这是怎么一回事?

企业盈利难 动力电池回收利用缘何成了伪命题?

图/中国汽车报

新年伊始,雾霾盘桓在整个华北大地的上空,像一个难缠的幽灵,久久不肯散去。《中国汽车报》记者坐在南下的高铁列车上,1000余公里的路程中没能见到一分钟蓝天。

不过,好在记者是奔着希望而去的,坐标长沙,目的地是位于当地的湖南邦普报废汽车循环有限公司(后简称“邦普”)。

1月初,国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》,在新能源汽车领域提出建立电动汽车动力电池回收利用体系的要求,确保废旧电池规范回收利用和安全处置。

这是包括邦普在内的动力电池回收再利用相关企业的曙光。作为国内较大的废旧锂电池资源化回收处理和高端电池材料生产的国家级高新技术企业,该公司动力电池回收目前设计处理规模为3万吨/年。不过,即便是这个行业的领军者,邦普在电动汽车动力电池回收再利用领域,依旧难逃连年亏损的窘境。

根据《中国汽车报》记者的调查了解,邦普的案例其实是动力电池回收再利用产业发展的一个缩影。虽然它充满希望,但还很孱弱,就像一颗刚要破土而出的嫩芽,离不开悉心的呵护和培育。甚至有行业人士直言,现阶段,动力电池回收再利用恐怕是个“伪命题”。到底这是怎么一回事?且听记者慢慢道来。

是情怀更是生意

“你们能关注这个问题非常好。”“报道这个事情,是很有意义的。”在《中国汽车报》记者的采访中,多位行业专家表达了对动力电池回收再利用报道方向的肯定与认同。这在很大意义上,得益于事业本身的光环,或者用个时髦的词来形容就是“高大上”。

首先在于环保意义。资料显示,废弃动力电池得不到妥当、有效的处置,将威胁环境和人类健康,影响社会可持续发展。目前,动力电池以锂离子和铅酸电池为主。铅酸电池中的镉、铅本身就是重金属,一些回收站把电池拆开,倒掉对环境有污染的酸液,私自拆卸极群回收铅,再以高价卖给一些小冶炼厂或小作坊进行毫无专业性的处理。环保宣传场合几乎处处可见这样的科普:“一颗小小的纽扣电池,可以污染600立方米的水,相当于一个人一生的饮水量。”如果是重达200公斤的动力电池呢?处置不当,后果可想而知。

锂电池被称为“绿色电池”,原因在于不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素,但这并不代表它就是绝对的无污染产品。动力锂电池的正极材料,存在造成重金属污染的可能,电解质也有很强的腐蚀性和毒性,容易产生有毒的化学气体,危害人体健康。中国工程院院士杨裕生就曾表示:“所有电池都是化学品,在废电池处理中,如果制度不严、管理不善、技术落后,都可能污染环境。”

动力电池回收再利用的经济价值更不容小觑。在去年11月8日召开的资源强制回收产业技术创新战略联盟一届三次理事会暨第四届动力电池回收利用研讨会上,江西理工大学副校长、清华大学教授徐盛明表示,动力电池回收市场空间巨大,价值体现在钴、镍等稀有金属含量很高上。

仅以钴为例,根据《中国汽车报》记者掌握的统计数据,钴是我国严重短缺的9种矿产资源之一,国内钴矿含钴量仅0.02%,目前探明的可开采量只有4万吨;60%~70%用于电池生产,资源严重依赖进口,比例甚至曾超过95%。而从废旧电池中有效回收钴显然成为一条重要的途径。

邦普公司总经理余海军对《中国汽车报》记者表示,废旧动力电池回收所能产生的资源效益远超在自然界对同类资源的直接开采。“邦普的产品目前供不应求,不愁销路。”他称。据悉,邦普2016年扩大了整个厂区的面积,进一步提升动力电池拆解流水线的产能。

这并不是退役动力电池的惟一用武之地。专家称,不同电能质量、不同频率的风能、光伏发电等分散式新能源接入电网,包括电网的调峰调频、削峰填谷,都需要一个“蓄水池”,即储能系统。储能系统受制于高昂的技术成本不能大规模利用。而如果将退役的电动汽车电池梯次利用作为储能系统,不仅可以满足需求,而且成本仅为同类型新电池的1/3。“玩具里拆下来的电池,放到遥控器里接着用”,就是对性能尚可的动力电池进行梯次利用的通俗理解。

国家电网能源研究院电网发展综合研究所智能电网研究室主任李立理指出,除环保和节约资源的考量外,汽车行业本身也形成了驱动力。“补贴退坡是大势所趋,企业未来要解决两个痛点,一是提高电动二手车残值, 二是怎么把用户付出的成本降下来。因此,动力电池回收再利用肯定要提上他们的议事日程。”

变了味的坏生意与萌芽中的好生意

事实上,正因为本身蕴藏商业价值,才让具有节能环保意义的动力电池回收再利用拥有巨大的发展前景。一家新能源汽车生产企业的技术发展部高级工程师对《中国汽车报》记者表示:“这件事的核心是必须能保证利润,不赚钱就很难持续。回收再利用要‘回来利(润)’。”这种观点得到了所有受访行业人士的认同,动力电池回收再利用是每一位社会有识之士的情怀所系,而要真正“落地”,就应该首先让它成为一桩生意。

然而,一部分“钱”景不错的“生意”,根本就不是正常的商业行为,甚至涉嫌违法。据《中国汽车报》记者了解,国内法规对电池回收企业有严格规定,需要申请许可证,才能从事废旧电池回收和处理。由于技术和资金所限,真正具有资质的企业并不多。相反,许多个人和无资质企业,不仅技术落后,而且不顾环境污染处理废旧电池,任意排放。他们以更高价格回收电池,不仅扰乱本来就不成规模的市场,而且埋下极大的环境和安全隐患。

比如,《中国汽车报》记者就了解到,一些打着梯次利用旗号的贸易商往往以高价向整车厂购买动力电池,回收后直接人工拆解,然后变卖用于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。

北京京仪敬业电工科技公司高级工程师赵建和透露,在新能源汽车“骗补”时期曾有一种现象,即把回收后的动力电池重组,滥竽充数地装载到新车上,这在一定程度上对退役电池进行了不正当“分流”。

中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科也向《中国汽车报》记者表示:“车企能否通过其售后渠道把电池收回来,是行业面临的一个主要问题,因为电池卖出后产权属于用户。从某种意义上说,把其从用户手中收回来,比后续处理还要难。如果电池的流向是非正规处理企业,或被不恰当地处理,风险不可控,因此回收环节应在体系建设管理中放在第一位。”

如果我们把上述违规行为归为“坏生意”,动力电池回收再利用领域的“好生意”又发展得怎么样?

资料显示,2015年国内报废动力电池累计为2万~4万吨,对应的电池回收率仅2%。而根据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国累计报废动力电池将达12万~17万吨。其回收再利用显然将是一块诱人的“蛋糕”。“ 有远见的企业一定会关注这个领域, 未来市场将非常大。”海博思创科技有限公司董事长兼总经理张剑辉在接受《中国汽车报》记者采访时称。该公司聚焦于电动汽车电池管理(BMS)和智能电网储能系统研发、工程设计和系统集成,2011~2012年曾参与北京奥运会服务车辆退役动力电池梯次利用示范项目,目前也在为未来启动动力电池回收再利用做基础性工作。

前景虽好,但现实令人尴尬。黎宇科告诉《中国汽车报》记者:“据初步估计,按照已上牌的新能源汽车测算,我国现有退役动力电池保有量应该在万吨级别,如果加上没有上牌车辆及用于实验检测车辆的电池,全部加起来大约也只有几万吨。”

中国电池网(微号:mybattery)主站、微博、微信、手机客户端及电池智库(邮件直投)等全媒体平台及资源,每日精选电池产业链主流新闻、信息、数据等内容,每天覆盖国内外近百万用户或读者,咨询热线:400-6197-660,投稿信箱:zlhz@itdcw.com。

中国电池网微信
[责任编辑:陈语]

免责声明:本文仅代表作者个人观点,与中国电池网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本网证实,对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。

凡本网注明 “来源:XXX(非中国电池网)”的作品,均转载自其它媒体,转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。

如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的,请在一周内进行,以便我们及时处理。电话:400-6197-660-2 邮箱:119@itdcw.com

新能源汽车
电动汽车
电池回收