美国燃料电池和氢能源协会主席Morry Markowitz介绍说，“目前，美国商用燃料电池汽车有220辆，加氢站47座，分布在洛杉矶、旧金山等地，未来两到三年内将扩大到100座。”
在谈及如何发展美国燃料电池这一问题时，Morry Markowitz表示，“我们主要加强与政府之间的合作关系。”我们要跟政府合作，确保我们能够有一个公平的竞争环境，确保要有正确的政策来支持我们，不管是在研究的支持方面，还是在政策税务方面，我们都要有更好的政策支持。
此外，美国政府对燃料电池补贴丰厚，一台100千瓦的燃料电池汽车售价500万元人民币，州政府补贴30%，地方政府补贴20%，再加上一些研究补贴，用户购买价格能降到200万元，而中国没有类似补贴。
而在韩国，重要的政策是支撑燃料电池发展的重要方面，而这种政策的支持并不仅局限于车用燃料电池。韩国氢能产业协会副主席Hee-ChunLim介绍说，“比如，2020年韩国将实现绿色家园项目，这个项目将会在2020年有100万个家庭会使用这种绿色能源，这其中还会对燃料电池有相关的补贴，补贴大概每千瓦3.4万美元，此外还有公共建筑的项目，将会有超过10%的这种能源的消费是来自于可再生的能源，包括有1000平方米的建筑将会使用这些可再生能源。
据业内人士透露，事实上三四年前，韩国的产品远不如中国，但近几年，韩国政府对燃料电池的支持力度远大于其他国家，使得他们的研发水平和产品质量赶超中国。
回到我国，衣宝廉对于我国燃料电池之路应该如何走给出几点建议：
首先，我们研发的材料，虽然已经达到甚至超过了国际上燃料电池关键材料的水平，但是我们现在还没有进入投产。因为还没有商业化，企业家不投资，而这对于我们的关键材料是否能在国内发展起来是很重要的。
其次，提高电池性能的同时，我们还要提高电池的可靠性和耐久性。我国燃料电池发动机比国外落后在哪？衣宝廉认为，落后点在于电池的可靠性和耐久性不如国外。国外都有几十台评价装置在评价燃料电池堆的可靠性和耐久性，这是我们所缺少的。
再次，建立燃料电池发动机快速评价方法，加速燃料电池堆的评价作用，推动示范运行。在这个过程当中，促进关键的产业链和技术链的形成。
最后，希望我们能够尽快地投入开发70Mpa的氢瓶，完善空压机，但是我国加氢站太少，这个任务还是很艰巨的。
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