数据显示,截至2017年年底,中国新能源汽车的保有量达到180万辆。对于早期投入市场的电动汽车而言,电池寿命已经逐渐走向末端,一块又一块电池面临报废。有专业人士预计,2018年,中国新能源汽车动力电池将迎来第一个报废高峰,废旧电池回收市场规模将扩大至52亿元,到2020年甚至将达到近70亿元。

动力电池

在格林美股份有限公司(以下简称格林美)的作业车间里,一块已经报废的新能源汽车动力电池正在被镍钴锰三元前驱体制备生产线“加工”。

这块电池中的镍、钴、锰、铝等,因为具有再生利用价值,备受格林美的青睐,也成为了第三方电池回收机构眼中的“香饽饽”。

数据显示,截至2017年年底,中国新能源汽车的保有量达到180万辆。对于早期投入市场的电动汽车而言,电池寿命已经逐渐走向末端,一块又一块电池面临报废。有专业人士预计,2018年,中国新能源汽车动力电池将迎来第一个报废高峰,废旧电池回收市场规模将扩大至52亿元,到2020年甚至将达到近70亿元。

但现实情况是,动力电池的回收进程相对缓慢。

回收利用中的技术和环保问题尚未解决、回收模式不明确、产业链不够完整等,这些都是阻挡一块报废电池回收“重生”的绊脚石。

对于越来越多涌入电池回收市场的机构而言,虽然这个市场的前景可观,但要吃到这块“蛋糕”并不容易。

一块动力电池的“寿命”是3年至5年

目前,新能源汽车使用的动力电池主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池两类。

2017年以前,大部分企业使用磷酸铁锂电池作为储能装置,它的优点是使用寿命比较长、安全性好,但能量密度较低。随着新能源汽车对续航里程的要求越来越高,不少新能源汽车车企纷纷转向使用三元锂电池。

而一块锂电池的“出生”,主要涉及四种材料,即正极材料、负极材料、电解液和隔膜。磷酸铁锂、三元材料都是锂电池的正极材料。天津东皋膜技术有限公司副总经理王波向法治周末记者介绍,他所在的公司主要负责生产隔膜,通过与电池生产企业对接,经由物流交付材料,由电池生产企业对蓄电池包(组)及蓄电池管理系统组成,构成为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池。

1月26日,工信部等相关部委联合发布了“关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)的通知。在《暂行办法》中,对于动力蓄电池的定义包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等,不含铅酸蓄电池。

对于动力蓄电池来说,它的寿命一般是3年至5年。

中国科学技术信息研究所研究员贠强对法治周末记者表示,动力电池报废与否主要与电池使用年限、电池材质和容量衰减有关。“目前,国内对新能源汽车动力电池的报废标准是电池容量低于80%,一般来说,使用3年至5年后,续航里程将达不到标准,需要更换一次动力锂电池。”贠强说。

按照“先梯次利用后再生用”原则回收

动力锂电池报废以后,如何对其进行回收利用,成为了未来新能源汽车电池行业面临的主要问题。

法治周末记者查阅资料发现,目前,国内动力电池回收市场主要有三大主力,即以比亚迪、宁德时代等为代表的整车及电池厂商,以格林美、天奇股份等为代表的第三方回收机构,以华友钴业、厦门钨业等为代表的电池材料供应商。

格林美的一位工作人员对法治周末记者介绍,他们一般根据报废电池损耗量的不同来进行相应的处理。

“如果电池电量在50%至80%之间,我们会通过相应的技术设备对其进行梯次利用;如果电池电量在50%以下,无法对其进行梯次利用,一般会将电池放至盐水中,进行放电,放电完成后再破碎处理,提取原材料。”前述格林美工作人员说。

根据《暂行办法》,关于如何处置报废电池,应鼓励电池生产企业与综合利用企业合作,在保证安全可控的前提下,按照先梯次利用后再生利用原则,对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用,降低综合能耗,提高能源利用效率,提升综合利用水平与经济效益,并保障不可利用残余物的环保处置。

早在2016年,国家曾发布一系列废旧电池报废回收政策,明确了责任主体,并建立了新能源汽车动力电池溯源信息管理系统,跟踪记录动力电池回收利用情况。

在电池生产领域深耕多年以后,王波发现,目前,电池报废后其实主要就是两种处理方式,即拆解回收和梯次利用。

“对报废电池回收后进行拆解、剩余寿命检测、分选、系统集成。不具备循环使用价值的,则进行破碎回收有价元素。可循环使用的,则按照需求不同进行集成,以梯次利用方式应用于储能设备,投放到商业住宅储能站、电动汽车充电储能站以及电信基站等场所。”王波对法治周末记者说。

深圳市雄韬电源科技股份有限公司总工程师衣守忠曾在第5届中国(广东)锂电新能源产业国际高峰论坛(锂电“达沃斯”)上表示,梯次利用只是回收利用的一个环节,最终要走向拆解应用,而拆解应用又涉及无害化、资源化,不能说成本高、没有回收价值就不做,未来将从技术、市场、政策3个方面综合考虑电池回收。

回收市场存痛点

尽管动力电池回收市场前景可观,回收原则也板上钉钉,但在王波看来,动力电池回收的生意并不好做。

据贠强介绍,报废电池的梯次利用和再生利用并不是一件简单的事情。目前,新能源汽车动力电池回收涉及到多方面问题,例如,技术和环保问题尚未攻克、回收模式和盈利模式不明确、回收渠道窄等,都是市场痛点。

“在回收技术方面,由于电池型号庞杂、技术路线不统一,必然导致分选成本高、拆解难度大,所以并非每个企业都可以进行回收利用。另外,快速检测手段不完善、再次集成的良品率低等问题,也会严重影响动力电池回收企业的积极性。”王波说。

法治周末记者近日在北京市通过地图搜索,发现有不少回收废旧电池、蓄电池的企业和个人,但明确回收动力锂电池的却很少。

一些专门回收废品的从业者对记者称:“铅酸电池直接拆开,里面的铅极板就能卖钱,但锂电池不知道怎么处理,一般我们都不会收。”

除了技术门槛之外,报废电池回收渠道也是困扰企业的一大问题。

前述格林美工作人员介绍,电池回收的来源主要是与整车厂、电池厂协议合作,对研发过程中报废的电池包和车辆退役下来的电池包进行处理。由于汽车厂商是第一责任人,除了这两种方式,很难从别的渠道进行回收,总体上回收的报废动力电池量并不大。

业内人士也普遍认为,传统的塑料、纸张、金属回收,从生产到回收到再利用,已经形成闭环,这些回收企业不需要自己去找废品,但动力电池回收显然还达不到传统材料回收的闭合程度。

此外,有效的市场盈利模式尚未形成,这对于回收企业来说,很难刺激他们进行动力电池回收的热情。

资料显示,梯次动力电池的价格是储能锂电池价格的65%至85%。贠强对法治周末记者分析,单从利润角度看,收益并不能完全覆盖企业在回收、运输、存储和材料分解工艺等方面的成本。

“电池回收的首要前提,是不能污染环境。同时,在电池拆解及材料回收工艺方面,也需要大量的资金投入。这些都会导致回收厂商动力不足,而政府在财税方面的补贴及优惠是关键。”贠强说。

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[责任编辑:赵卓然]

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