通用汽车、梅塞德斯以及沃尔沃等汽车制造商已经就汽车自动驾驶技术展开了数年的研究。
但当中的大多数公司都只是采取增量递进，如逐步加入自动车道对齐和自动停车、倒停等新技术。传统汽车制造商对于投资新技术通常都会犹豫不决，直到市场有足够需求证明会为此买单后，才终会有所行动。
这种长期发展和缓慢进步的策略与谷歌望一步到位实现完全自动驾驶的无人汽车形成显著冲突。根据一位知情者表述，谷歌对底特律汽车巨头们似乎没有一丝耐心。
“谷歌方面也表示出一定程度的傲慢，好像在说‘我们知道我们在做什么，你们只要帮个忙就好了。’”一位代表主要汽车制造商的知情人士表示，“我们想说，‘你们其实并不是知道得那么多。我们不会随随便便将把自己的品牌名冠在一个不成熟的项目上。如果最后出岔子了，我们的损失将会更大。’”
机器人专家斯文·斯特罗班得(Sven Strohband)指出，谷歌与汽车制造商谈判破裂的另一个症结在于前者开发的地图系统——该系统也是谷歌无人驾驶汽车的基础依赖。谷歌地图数据非常详尽，甚至包括了路面坡度、路边标识具体位置等信息。斯特罗班得在2006年之前曾在大众汽车工作，但其并没有被邀请参加与谷歌的谈判。
“问题在于谁拥有这些地图数据。”斯特罗班得表示，“用户需要频繁地更新地图，只有极其准确的地图才能保证汽车的正常使用。”
没有一个驾驶者，当事故发生时也会产生纠纷——汽车制造商可能会被要求承担更多的责任。
而据一位曾在2012年参与谈判的人士表示，谷歌向一家汽车制造商给出了承诺，表示会承担因技术故障造成的事故责任。谷歌无人驾驶汽车能搜集大量数据，这对快速定位事故原因十分有帮助。不过此项提议最终被拒绝了。
“我简直不能相信我的耳朵，(谷歌给我的)感觉就像是‘天啊，你是生活在一个泡沫里吗。’”该名知情人士表示，“汽车制造商从来无权决定是谁的过错。只有律师、法官和陪审团来决定。”
从小范围做起
行业专家和观察人士指出，不管谷歌是选择授权自己的技术，或是按照自己意愿来生产无人驾驶汽车，该公司最终都还是要得到底特律巨头们的配合。
谷歌目前已在一些不太敏感的如娱乐和导航等领域取得了成功。譬如今年1月，谷歌与通用汽车、奥迪、本田、现代等汽车制造商组建了开放汽车联盟(Open Automotive Alliance)，目的是将运行在智能手机和平板电脑上的Android系统移植到汽车上。
为了更好的理解监管部门的规定，谷歌于2012年11月还特别聘用了前国家公路交通安全局副局长罗恩·梅德福(Ron Medford)。
“我对此的观点是，两边阵营或许都需要对方。”如今已出任风投基金Khosla Ventures首席技术官的斯特罗班得表示。
一位来自某家汽车制造商的消息人士透露，其公司每周都会与谷歌就汽车技术等问题交流意见，不过两家公司目前并没有在无人驾驶汽车项目上展开合作。
一些行业观察人士预计，完全自主驾驶的无人汽车或最早于2020年问世，不过调查机构IHS则相信，此类汽车在2035年之前不会有太大市场。目前，谷歌仅生产了100到200量原型。公司虽然未公布合作生产这些原型的汽车制造商名字，但有报道指出，这是一家位于密歇根州，专门以组装小批量自定义车辆为主要业务的Roush Enterprises公司。
Roush对此报道拒绝发表评论。
生产任何规模超过千辆的汽车，都需要找到一个汽车制造商进行合作。一些行业人士指出，如转向和悬挂等关键系统，以及协调数以百计的供应商的复杂性，和保证大批量生产的质量稳定性，均不是在一夜就可以学会的技能。
特斯拉汽车就是一个很好的“外行转内行”的例子。该公司得到了高额政府贷款的帮助，并获得了通用汽车及丰田汽车在加州弗里蒙特的NUMMI汽车制造厂。
推出一款全新汽车型号的成本是惊人的，包括研发和模具成本在内，通常能达到10到15亿美元。对于像谷歌这样从零开始的公司，这个成本可以更高，一位汽车行业专家表示。
部分行业观察人士建议，谷歌应该与特斯拉汽车联手，后者如今也在研发自主无人驾驶汽车技术，这与谷歌的理念相通。谷歌如今手中现金高达600亿美元，完全有能力收购一些较小规模的汽车制造商。虽然市场存在这样的揣测，但不少分析师认为，这种收购只会徒然增加成本及负担，并对谷歌的文化产生冲击。
“谷歌就像是一个重达800磅的黑猩猩，没有人希望错过。”参与福特汽车无人驾驶汽车开发项目的密歇根大学电脑科学系助理教授埃德温·奥尔森(Edwin Olson)表示，“但此时，我相信汽车制造商们不会希望由谷歌来制定游戏条款，否则未来(无人驾驶汽车)时代到来时，谷歌将会是唯一一个游戏者。”
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