陈清泰：这其实冒了很大风险，因为2010年前后各主要汽车生产国和巨型汽车公司，认为电动化主要路线是氢燃料电池，不是储能电池，还不到产业化阶段。实际上我们做出选择的一个重要原因是，中国的氢燃料电池技术相对落后，但在储能电池上有优势。
现在来看，把储能电池作为主要路线，我们这个押宝还是押对了。当时的企业动作并不算快，燃油车大赚其钱，为什么一定要转？心里是犯滴咕的，企业只是半信半疑地跟进。当时一般都是逆向设计，把传统燃油车改装一下，出来后也能开，但整个水平比较低。这个时候外国人更不看好，对此不予理睬，他们做他们的。
真正启动的时间点是2014年，国家政策逐渐落实，包括补贴等。在中国政府强推动下，进入第二轮后，企业开始正向设计，整个产业开始提升信心，新进入者开始心动了，随着产品质量提升，社会的接受程度也在上升，国外企业开始从不予理睬转为关注。
2016年出现了标志性的变化，六七个国家开始激进提出“禁燃”，最激进的是北欧国家。那年法兰克福车展上，奔驰、宝马、大众等主流车企开始提出要向电动汽车转型。车企坦言是受到了中国的影响。
中国的汽车销售量市场占有率在全球提高很快，2009年已经超过美国，成为全球第一大市场；2015年接近2500万辆，占全球的四分之一。全球各大汽车公司都在中国有合资，中国转型，如果它们不转，那将来一定会丢掉市场，所以要跟随。
《财经》：中国市场有很强推动力，但如何影响全球汽车市场，车企做出的电动化战略也是全球性的？
陈清泰：外国政府也有来自《巴黎协定》的碳排放压力。2017年，欧盟对汽车碳排放做了更加严格的要求，2025年轻型车碳排放要减少15％，2030年减少30％。
这个指标内燃机技术非常难达到，勉强做到就是高成本。为何堂堂大众公司会排放造假，三菱也造假，就是因为扛不住成本。这种高要求就是倒逼企业向电动化转型，索性干脆转向清洁能源。转型的过程就是这样倒逼过来的。
幸运的是，中国提前了十年。弯道超车这个说法不好，实际上我们是换道先行。
作为第一个搞纯电动汽车的国家，中国吸引了大量国际人才，吉利、上汽以及蔚来、小鹏等很多造车新势力，都是国际化的研发团队。一些企业还在国外布局研发机构，与国内配合协同创新。与燃油车相比，电动汽车的研发能力和水平上了一个大的台阶。
在燃油车我们赶了四五十年进不了先进行列，但在电动化领域，我们提前了十年。没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，倒逼中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。
纯电重要但不唯一，需用支持性政策替代补贴
《财经》：中国力推纯电路线，是希望在自己有优势的地方做起来，在混动和燃料电池方面是落后于国外的，假设当时提出的是“零排放”的概念，中国企业是否会引进并依赖外国技术？
陈清泰：中国在汽车产销上是一个超级大国，在大的技术变革中已经不起失败，所以各种技术路线都要做认真的工作，在推进储能电池电动车的同时并没有放松燃料电池技术进步。最近燃料电池再一次受到舆论的重视，这是完全正常的，绝不是什么纠偏。
另外，大家要理解，纯电动是非常重要的技术路线，但不是唯一的。
《财经》：欧阳明高院士也提出，“禁燃”不是“禁内燃机”；全面“电气化”不是全面“纯电动化”，很有价值。
陈清泰：万钢副主席在《人民日报》上的文章发表后，也引起了很大反响，有些人的理解有点偏，好像我们放弃了储能电池转向燃料电池，实际上将来的电动化是储能电池、燃料电池并存，不同应用场合可以有不同的选择。近年我国燃料电池也有很快的进步，需要尽快地跟进。
《财经》：但补贴是有标准的，或者说，某些产业政策本身就是一种技术路线的选择。
陈清泰：一些发达国家和我们的表述上有微弱的差别，但这也是一个非常重要的差别，它们很少提电动汽车，提的是“零排放”。英国去年发布的是《零排放之路》方案。“零排放”、“超低排放”表达的是政府政策要达成的结果，以怎样的技术来实现，政府不干预。我们的表述很直白，“电动汽车”，实际上也应该包括插电式混合动力等。
《财经》：中科大孙金华教授研究了很多新能源车的自燃事件，政府以高能量密度为补贴标准，但优质产能不足，一些企业以次充好，之后是否应该取消或者弱化能量密度这个单一维度的标准？
陈清泰：这是完全对的。政府提出能量密度是不得已的办法。补贴要退坡，就要切一刀，以什么标准来退，这一刀砍到什么地方，很难。过去对客车的补贴，对车长有要求，也引起了一场骗补风波。随着产业逐渐成熟，补贴政策要退出。
加州“零排放积分”的政策也是补贴，但它是从结果而不是从技术角度出发。它不仅没有干预技术路线，还对购买者的减税和燃油车与零排放车交叉补贴，政府都没有直接向外掏钱。中国从供给侧出发，很难避免对技术的干预。
《财经》：但如果产业政策垂直掉下来，十年努力可能毁于一旦，如何做到平缓过渡，是靠双积分吗？
陈清泰：双积分政策有两个值得注意的问题。一个是强制性电动汽车比例是多少，另一个是积分价格怎么定？比例是政府定的，但能销售多少是市场定的，两者相差太大，就成了一个问题。再有就是积分是由政府定，还是市场定？我认为市场更加合理。
《财经》：新能源汽车发展到这个程度，产业政策是否应进行一定的调整，比如双积分政策到底能不能倒推企业造新能源车，激励消费者的需求，您认为应该在哪些地方做微调？
陈清泰：我认为补贴全面退出之后，产业政策还不能完全退，非补贴的政府措施还应该保留，像减免购置税，像有些城市的限行限购，以类似这样的政策保障平稳过渡。
电动车的增长要跨过一个坎，就是性价比要超过燃油车。目前电动汽车购买成本高、使用成本低。这个坎对不同车型和使用场景会有不同。如出租车、城市物流车日出行里程很长，现在就可以做到。在这类领域应首先推广，比如深圳推广后，出租车司机增收了不少。
产能过剩，大浪淘沙的阵痛将临
《财经》：目前市场传言中国会进一步降低汽车关税，合资企业股比也不断放开，对中国本土车企是不是一个巨大的冲击？这也是当时入世的一个重大议题，您觉得中国汽车业现在已经准备好了吗？
陈清泰：可能会有阵痛，但从总体上来说，不会有颠覆性的变化。
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