因为我们改革开放已经40年，特别是加入WTO之后的近20年间，国际上知名的汽车企业几乎全进入到了中国，所以现在中国的市场已经是高度国际化市场。无论是吉利、上汽、比亚迪、广汽、长城等，所有自主品牌的竞争对手都是全球最强的汽车公司。因此再开放一下，可能会有些阵痛，但一段时间之后也就过去了。
《财经》：现在中国汽车产业中，新的投资者和玩家很多，不少人会认为，新造车企业投入巨大，最终大部分被淘汰，是一种资源浪费；但另一种观点是就该优胜劣汰，留下竞争力更强大的新能源车企，您怎么看？
陈清泰：担心资源浪费，可以理解，但这里也反映出某些计划思维。2010年制定发展战略的时候，方案中曾提出，新能源汽车要由国家认定一些“依托企业”，由它们来主导，防止一哄而上，造成浪费。当时我写了反馈意见，认为这么做可能事与愿违。
当一个新技术进入产业化阶段，很多投资者都看到了机会，都想参与一搏、分一杯羹，会勇敢闯进来。这时候，就会出现所谓的一哄而起，但这时存在巨大的不确定性，政府很难保证哪家企业能胜出，需要的是加快试错过程。一些投资者拿着自己的真金白银参与试错，分散试错的风险和成本，应该欢迎，而不是拒绝。进入者中大多数会以失败告终，但他们都对最后的成功做出了贡献。实际上多数投资者是有准备的、他们心知肚明，政府用不着替他们担心。
《财经》：经历这样的一轮淘汰之后，留下的是什么？
陈清泰：要通过各种可能性试探，最后，市场会筛选出一种或几种可行的技术或产品。比如，刚开始建基础设施的时候，有充电、换电两种模式，大家各讲各的道理，经过市场的检验之后，换电慢慢下去了，充电逐渐起来了。
这难道意味着换电的学费就白花了吗？不对。如果认准一种技术路线，可能被认准的是换电技术，想象得很美好，3分钟就结束，还不需要充电桩。但这或许就延误了整个产业的发展。
所以要试错，试错就要支付成本，而支付成本最好的办法就是通过市场筛选，让试错的成本由社会分担。在技术不成熟的时候由政府认定一个方向，犹如把鸡蛋放在一个篮子里。
经历了试错过程，当年进入的一些投资者已经开始退出，如华夏幸福退出合众，乐视也退出了。
经过了一哄而起之后就会进入大浪淘沙的过程，市场会筛选出一批优强者，再通过它们的PK或者重组并购等，最后有竞争力公司才会脱颖而出。所以，一个产业市场化的发展过程，大体上是三个阶段，一哄而起、大浪淘沙、脱颖而出。我们不能不要过程，只要结果。人为设定的结果，最后可能是一个错的结果，产业政策有时候搞错了，错就错在这儿。
《财经》：发改委、工信部等去年都发文，鼓励建立汽车集团或者联盟。一些倒下的新造车企业是不是会被国有企业收购？
陈清泰：各类企业之间的并购，政府关键在于创造好的环境，不要直接插手。在建的产能如果近期都建成，从总量上可能是过剩的。但各个企业大不相同，有的可能因销路很好不能及时交货，有的可能订单不足、产能闲置。政府应创造条件促进市场化方式来消化过剩，如转让、并购、联盟。
到2020年前后，汽车产业可能会面临一次重组的过程。这由两方面推动的，一方面是对外资放开，股比放开，外资公司和造车新势力将在新能源汽车方面同时发力，竞争将更加激烈；另一方面，补贴政策退坡，双积分政策实施，那些过度依赖补贴的公司将遇到更大的困难。企业和政府如何适应这一新形势，确保实现平稳过渡，是很大的挑战。
未来，就看哪家的产品质量高、水平高、成本低，它就能战胜对手，不然就会被淘汰。市场是无情的，各地政府都希望企业能活好，但市场不一定买账。
本刊记者杨中旭、实习生任颖、刘皖媛对此文亦有贡献，本文编辑施智梁，本文首刊于2019年1月21日出版的《财经》杂志
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