另一方面，北京还患上了“交通拥堵”的大城市病。上世纪90年代中期，北京部分路段就已开始出现拥堵。2008年，北京为迎接奥运会所进行的场馆建设全面铺开，地铁8号线、10号线进入施工期，进一步加剧了交通的拥堵。至2008年秋，部分主干道高峰期的车速降至每小时12公里左右，有的道路机动车时速只有不到7公里。也就是从2008年10月开始，北京开始实行尾号限行。
虽然这一政策并不讨好群众，但是其取得的效果也不容忽视。北京市交通委一组数据显示，2013年，北京市交通指数为5.5，属于轻度拥堵，较2007年的7.5（中度拥堵）有大幅下降。公共交通出行比例从2007年的34.5%增至2013年的46%，交通出行结构不断改善。
北京市带头实行尾号限行后，上海、兰州、成都、天津、杭州等多个城市都开始了限行政策。有人提出质疑，若此次北京市对纯电动汽车“开小灶”，岂不是与全国治堵的初衷背离？
崔东树认为，这一政策实施的主要目的就是为了拉动新能源汽车。“在充电桩建设、地方保护主义这两个问题尚未完全解决的前提下，‘不限行’政策将给购买纯电动汽车的人群带来更多的优惠，来抵消纯电动汽车在其他方面的一些不足。等到纯电动车销量上去了，到时限不限行就不好说了”。
“从可实施性角度来说，这个政策还有不少的问题。”汽车分析师钟师指出，首先，如果这一政策是为了刺激新能源汽车销量，那么销量增加了以后怎么办？是不是又要开始限行了呢？另外，这个政策会扩大纯电动汽车和传统燃油汽车之间的不公平问题。
也有观点认为，推广新能源汽车是为了环保、减少大气污染，而一味拉动新能源汽车则与“治堵”的大背景相背离。目前，“不限行”这一方式是否可取，还有待北京市政府的调研。
市场效果不佳
近期以来，新能源汽车领域的政策频出，其中充电桩建设方面的利好政策引发关注。6月10日，北京市科委会同北京市发改委、北京市财政局发布《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》及《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》。细则中规定，新能源小客车生产企业负责组织单位和个人的充电条件确认、充电设施建设；市民购买纯电动小客车最高可获11.4万元补助；小区物业、业委会应配合充电设施建设。
政策虽出，但是市场效果却不尽如人意。一位业内人士直言：“新能源汽车补贴虽多，但是充电太麻烦了，并不是所有小区物业都能同意车主建充电桩，有的车主甚至得从楼上接好几个插线板下来给车充电。”
汽车分析师贾新光认为，国家电网虽然宣称放开充电桩建设市场，但是小区物业是一道障碍：“小区这一块非常麻烦，因为他们还涉及到如何收费，以及如何改变现有格局的问题。”
资料显示，目前北京市已完成100个快速充电桩及300个慢速充电桩建设，但这对于消费者以及政府未来的规划来说，是远远不够的。按照规划，北京市将在今年年底完成1000个快速充电桩建设，每天满足24000辆汽车的充电需求。
微信二维码
