编者按：春节假期结束后钴锂价格回暖。在疫情影响下，企业普遍延迟开工，钴锂新能源产业链供需端有何影响？产业真实情况到底如何？
疫情之下钴锂产业链的现状
疫情发生后，全国工业企业的生产受到了不同程度的影响，从产品来看，对钴锂产业链的影响主要有以下几个方面。锂盐：分地区-青海、四川、江西、江苏；分产品-氢氧化锂/碳酸锂。钴盐方面，上游冶炼大厂春节少有停工，目前主要因为原料短缺问题适度调低开工率；小厂多数本周开工，部分受政府审批进度开工延后。前驱体方面，湖南厂家本周陆续复工（邦普）；部分离疫区较远的北方厂家上周已经开工（兰州金通）；浙江地区厂家现在开工时间未定，需要政府审批（容百、帕瓦）；江苏部分厂家本周复工。广东、湖南、河南、浙江部分大厂部分产线一直未停工。部分大厂表示，原材料库存偏紧张。三元材料方面，京津地区、湖南、福建、河南部分企业本周开始复工，部分审批未通过企业下周复工；浙江、部分产线未停工。
总体来看，材料企业本周复工居多，库存水平大部分企业表示原料和成品比较充足。磷酸铁锂：开工企业较少，广东大厂春节期间未停产，天津地区企业本周复工，其余企业在走审批程序。锰酸锂：湖南地区企业本周复工，江西、江苏地区企业需向政府报备，预计下周复工。钴酸锂：大厂基本于本周复产，江苏、北京部分厂家需要延迟到下周复产。 总的来看，由于产业链各环节复工时间差异，短期采购节奏出现错配，叠加全国物流受限因素，钴锂价格均现上涨。钴盐厂价格看涨惜售，下游节后采购需求增加，成交价格抬升。碳酸锂短期受物流影响报价上调，部分下游接受小幅度调价，对后市价格走势仍持谨慎态度；优质氢氧化锂出现结构性紧缺，高幅价格于本周上涨。
相比于制定具体的产量目标未来市场将更加强调“渗透率”
根据国家的政策规划，2020年之后新能源补贴将国家BEV补贴政策将逐步取消，中国新能源汽车市场将开始进入市场化发展阶段。为了让行业平稳过渡，2016年以来，补贴政策采用逐年减少的方式让市场成为主导，到2019年6月过渡期结束，补贴政策相比于去年退坡幅度为30%-80%，补贴力度已经相对较小，市场化趋势开始凸显。
到2020年，即使补贴不会进一步退坡，虽然对行业的推动力已经不那么明显。新的政策机制，如双积分政策将成为行业新的推动力。2019年年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中里面提到，到2025年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的25%；到2030年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的40%。可以看到，未来相比于政府直接制定产量目标，“渗透率”的概念将更加受到重视。接下来我们看看，在市场化之后的新能源汽车市场，将会出现怎样的变化。
2020年中国新能源汽车产量预计为143万辆动力电池需求量预计为85.8GWh
2019年由于补贴退坡幅度较大，抢装时间提前以及燃油车“国五”标准的冲击，使得2019年行业的发展低于预期。但不论是从各个车企的长期规划，还是国家制定的相关政策来看，新能源汽车发展的大趋势是坚定，且应该长期被看好的。我们预计，随着特斯拉和其余外资企业进入中国市场，2020年新能源汽车与动力电池同比增速会有所回升。2019年国内合格证产量为117万辆，我们预计2020年产量是143万辆，全年呈现“前低后高”的走势，根据新能源汽车产业发展规划，我们预计到2025年新能源汽车产量可能突破700万辆。具体到车型来看，我们认为2020年纯电动乘用车产量为110辆，占比77%。未来5年新能源汽车主要的增长驱动力在于EV乘用车和PHEV乘用车，增速大概在30%-40%之间。
从电池来看，2019年新能源汽车行业对锂离子电池的需求总量是67.3GWH，包括当年新增及换电需求。2020年预计是85.8GWH，其中三元电池需求量是58.7，铁锂是25.9，锰酸锂1.2。三元有90%以上搭载于乘用车中。总体来看，未来三年，三元电池装机量在新能源汽车中的比例会有一个稳步的增加，从2019年60%的占比增加至2022年66%左右。
未来新能源乘用车是新能源汽车发展主要驱动点
SMM认为，未来中国新能源汽车主要需求驱动点来自于新能源乘用车的发展。具体的原因主要有以下两点。一方面，新能源乘用车是市场主要车型也是增速最快的车型。根据中汽协数据显示，2019年中国新能源汽车共生产124.2万辆，其中新能源乘用车占比87.8%。在2019年新能源汽车市场出现负增长的情况下，纯电动乘用车是唯一同比出现增长的车型，同比增速为10.8%。另一方面，中国新能源乘用车渗透率基本与新能源汽车渗透率同步。2019年中国新能源汽车渗透率为4.8%，相比2018年微增0.3%；2019年新能源乘用车渗透率为4.8%，相比2018年同样微增0.3%；2019年新能源客车渗透率为17.1%，相比于2018年下降4.3%，其渗透率变化基本与补贴退坡时间点一致，存在明显抢装现象（图中的四个点）。结合此前最新发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿提到，2025年新能源汽车销量占当年汽车总销量25%，由此可见未来五年新能源乘用车增速空间巨大，复合增长率约32%。
三元电池是新能源乘用车中的主要电池类型
从电池来看，2019年新能源汽车行业对锂离子电池的需求总量是67.3GWH，包括当年新增及换电需求。2020年预计是85.8GWH，其中三元电池需求量是58.7，铁锂是25.9，锰酸锂1.2。三元有90%以上搭载于乘用车中。总体来看，未来三年，三元电池装机量在新能源汽车中的比例会有一个稳步的增加，从2019年60%的占比增加至2022年66%左右。
随着“白名单”的取消，外资电池企业开始大举进入中国市场。为了提升国际竞争力，国内动力电池企业不仅需要尽快提升动力电池的能量密度，同时也要进一步降低模组成本。关于降成本目前主要有两种方式：一是加快硅碳负极高镍三元动力电池的量产计划；二是通过技术手段提升成组率。目前磷酸铁锂技术最先进的是比亚迪的汉，这款车在2020年上半年会新鲜出炉，搭载的是全新一代超级磷酸铁锂刀片电池。该电池在体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%，单体能量密度将达到180Wh/kg以上，系统能量密度也将提高到160Wh/kg以上，具有高安全、长寿命等特点；同时还能够有效解决电动车的动力电池寿命短、更换费用昂贵的局限性。此外，2019年宁德时代和比亚迪宣布的CTP技术，与刀片电池一样均属于提高成组率技术的推进。据SMM了解，磷酸铁锂材料在高温性能与循环寿命上均优于三元材料。磷酸铁锂电池2018年之前，成组率为60%左右，在应用刀片电池技术后可达到90%以上。但基于材料特性，磷酸铁锂电池单体质量能量密度到达200Wh/Kg后基本已无更多提升空间，而体积能量密度最多还有50%的提升空间。同时，CTP与刀片电池技术并非不可应用于三元电池中，当前国内电池企业已在着手解决三元电池热失效问题，同时高镍技术也在发展过程中，未来技术突破指日可待，能量密度将会有更大提升。
随着下游消费者以及主机厂对于续航里程与能量密度要求的提升，全球越来越多的车企与电池企业都将高镍布局提上日程。国内的宁德时代、国轩高科、比克动力、力神电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向一二三、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、鹏辉能源、卡耐新能源，国外的LG化学、SKI、三星SDI等电池企业都布局了NCM811。
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