从终端车型布局来看，2020年高镍车型主要有特斯拉、保时捷、奥迪e-tron、斯科达e-citigo、宝马minicoopercountryman以及华晨宝马的部分车型，据测算，2020年全球高镍车型大约在60万辆，占比达59%，622车型大约在30万辆，占比30%。全球高镍化趋势已经非常明显。
随着碳酸锂价格的下跌，海外矿山的产销也遇到瓶颈。同时，由于大部分矿山原料成本处于现金成本曲线右侧，相较于其他锂原料而言，我们认为矿石（8%左右）在未来三年的供应增速会弱于盐湖（20%）。由于长协的原因，2019年全年国内锂辉石精矿进口量为172.3万吨实物吨，同比增加40.6%，但是受到国内锂盐价格下跌影响，锂精矿价格也不断受挫，据海关数据显示，锂辉石精矿全年进口均价655.1美元/吨，同比下跌5.8%。其中，用于生产锂盐的锂辉石精矿为160.3万吨实物吨，进口均价为649美元/吨。
2019年第一季度，Pilbara/Altura/Mt Cattlin产销率严重低下，库存压力加大。随着冶炼厂与矿山谈判价格不断趋近矿山的现金成本，从2019年下半年开始，全球锂矿石开始进入主动去库存周期。左边这边图展示的是2019年锂矿去库存节奏。
我们预计，随着矿山侧主动去库存周期的开启，锂矿山产量在未来两年将逐步放缓，并随着供需基本面的修复，于2022年重新开始有所增加。分矿山来看，由于talison现金成本最有优势，我们认为它是未来三年唯一有确定性增量的矿山。2021年，现金流表现较差的矿山，或将面临停产的风险。
2019年澳洲锂矿进入主动去库周期 锂矿山产量开始放缓
接下来看看锂冶炼厂的表现。从开工率来看，受价格下行影响，国内碳酸锂的开工率从2018年近6成，跌至4成左右；而氢氧化锂开工率则预计在2020年跌至4成左右后，逐渐恢复至2018年水平。原因主要有以下几点：基于对氢氧化锂需求的预期，大部分冶炼厂于今年开始大规模增加产能，但如之前所说，我们预计国内高镍需求将会于2023年正式放量，故2020年开工率预计会是一个低位；此外，由于目前非电池级氢氧化锂需求稳定，但高端电池级氢氧化锂有一定认证门槛，我们认为未来氢氧化锂的格局，将会随着产品质量的分层，集中度出现提升，而企业为了保证产品溢价能力，扩产速度不会重蹈碳酸锂的道路。
由于高镍化进程的加速导致下游对锂盐的需求发生变化，近3年各冶炼企业的扩产重点逐渐由碳酸锂转移至氢氧化锂。据我们调研，2020年中国锂盐企业计划新建产能48.4万吨实物吨，其中碳酸锂23.2万吨，氢氧化锂25.2万吨。但实际上，全球优质氢氧化锂厂家今年并未有太多扩产计划，优质氢氧化锂的产量2020年占比70%左右，增量在2万吨左右。根据统计，今年氢氧化锂增量主要来自于特斯拉、大众、宝马、戴姆勒、沃尔沃等，边际需求总量约在2.3-3万吨左右，或形成短期内结构性短缺，价格年内有上浮可能。
2020年中国锂盐企业计划新建产能共48.4LCE万吨，其中碳酸锂23.2万吨，氢氧化锂25.2LCE万吨
国内锂盐自2018年来，累计库存情况，从图中可以看到，碳酸锂自今年 5月以来，碳酸锂库存开始大幅增加，主要是由于下半年在国内需求有限的情况下，进口碳酸锂数量增速迅猛。据了解，进口碳酸锂主要是来自智利和韩国。这也反应碳酸锂出货压力在全球范围都是存在的。
而氢氧化锂的情况，自2019年四季度开始，由于出口至日韩的数量增加，供需开始修复，随着春节期间大厂的停产，以及高镍材料厂的持续生产，出货出现结构性紧张。我们预计，随着二、三季度正极材料厂需求的增加以及高镍产线扩建的完成，需求增速会快于供给增速。尽管长期来看，锂行业供需平衡预计将在2022年出现好转，但今年氢氧化锂出现结构性机会可能较大。
2020年电池级碳酸锂价格将在4.5-6.1万元/吨之间波动 电池级氢氧化锂价格将在5.3-8.2万元/吨之间波动
上图是国内锂盐自2018年来，累计库存情况，从图中可以看到，碳酸锂自今年 5月以来，碳酸锂库存开始大幅增加，主要是由于下半年在国内需求有限的情况下，进口碳酸锂数量增速迅猛。据了解，进口碳酸锂主要是来自智利和韩国。这也反应碳酸锂出货压力在全球范围都是存在的。
而氢氧化锂的情况，自2019年四季度开始，由于出口至日韩的数量增加，供需开始修复，随着春节期间大厂的停产，以及高镍材料厂的持续生产，出货出现结构性紧张。我们预计，随着二、三季度正极材料厂需求的增加以及高镍产线扩建的完成，需求增速会快于供给增速。尽管长期来看，锂行业供需平衡预计将在2022年出现好转，但今年氢氧化锂出现结构性机会可能较大。
长期来看，目前全球锂行业仍处于供过于求的阶段，矿山减产、冶炼品价格下跌均在反应此基本面。
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