当然，过去的五年里他不止收获了这些。他对职业经理人身份的抗拒也是在这几年发生的。
“2010-2012年是最痛苦的。”他曾在2013年接受本刊采访时说。
自从2010年8月份完成收购后，文化冲突从一个抽象词汇成为他日常工作的主要内容。以成都工厂建设为例，由于对成本和质量标准的不同看法，吉利方面和沃尔沃对工厂的投资估算有20%左右的差距。“一个说你估算低，一个说你浪费。”沈晖回忆说。
当时沃尔沃已经很久没建新工厂，而吉利的慈溪工厂刚刚建成，在沈晖看来，慈溪工厂的建设水平让自己很佩服。他的解决办法是“逼着沃尔沃的人去学成本控制”。
作为沃尔沃全球高级副总裁，他还需要在沃尔沃瑞典总部和中国市场之间扮演好沟通者的角色。2012年10月，沃尔沃全球CEO斯蒂芬·雅各布离职，而把雅各布举荐给李书福的，正是沈晖。
在如何应对中国市场的问题上，沈晖和李书福也开始出现分歧。由于发现经销商经营压力过大，沃尔沃中国在2012年下调了经销商的销量任务，这一年沃尔沃在中国市场交出的成绩单，是由于销量下滑和新工厂建设所带来的大幅亏损。
紧接着沈晖开始成为离职传闻的主角。虽然没有很快应验，但他的职位确实出现变化。
2013年3月，沃尔沃突然宣布原沃尔沃亚太地区生产制造副总裁拉尔斯·邓接替沈晖，担任沃尔沃全球高级副总裁，同时兼任沃尔沃全球经管会成员，全面负责沃尔沃在中国的日常管理和运营。沈晖仅保留沃尔沃中国区董事长职位，不再负责企业日常运营。
2014年9月，在沃尔沃中国的又一轮人事调整中，沈晖的沃尔沃中国区董事长一职也宣告结束，但仍保留吉利控股副总裁和上海吉利兆圆国际投资有限公司董事长和CEO的职务，参与吉利的海外并购业务。他的主要生活和工作地点也从中国转移到了美国洛杉矶和硅谷。
那是一个对智能汽车和车联网同样狂热的国度，有创业公司会邀请在传统汽车行业积累多年的沈晖做顾问。
但他对职业经理人身份已经厌倦。“打工，我受够了。”他说。在美国时，曾经有某豪华车品牌希望能邀请他出任全球CEO一职，这符合他以往的职业发展路径，但他在考虑之后没有接受这个机会。想到又要穿起西装，从一个大公司到另外一个大公司，整天文山会海，他实在提不起兴趣。“做很多事情也要上上下下统一才行，我在大公司干了很久，就是这样子。”他说。
他不仅对大公司厌倦，对传统汽车行业也没有什么留恋。他曾经跟观致高管有过交流，对方对沃尔沃的品牌存在十分羡慕，因为观致的品牌打造完全是从零开始。但是沈晖同样羡慕对方，因为没有历史包袱。
他也决定做一件没有包袱的事情——创业。
跟中国不同的是，虽然美国关于车联网和智能汽车的创新如火如荼，但很少有人是抱着做一个智能汽车整车的想法。在沈晖看来，由于产业发展成熟度较高、竞争激烈等原因，美国对汽车产业更有敬畏心。
他曾跟特斯拉的Elon Musk有过交流。“我说他现在的市场结构是有问题的，大部分销量还是在美国，没有很稳定的盈利。”沈晖说，“如果特斯拉两万辆的销量大部分在中国的话应该能赚钱的。”Musk对此表示认同，告诉他中国的业务正在“拼命推”。
最理想的土壤还是在中国。虽然从洛杉矶重新搬回上海后，他在洛杉矶刚买了不久的房子空了，但他的心已经被智能汽车的创业梦想填满了。
心野了
说是创业，但沈晖不是从零开始。
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