目前，除了北京使用“京Ⅴ标准”汽柴油，上海、珠三角、江苏等地实施“国Ⅳ标准”油品外，全国大部分地区的油品仍是“国Ⅲ”标准。以硫含量来看，“京Ⅴ标准”硫含量低于10ppm，“国Ⅳ标准”低于50ppm，“国Ⅲ标准”低于150ppm。而美国、欧洲的成品油排放标准，硫含量分别低于30ppm和10ppm。巴西、南非和俄罗斯等金砖国家的车用汽油硫含量标准为500ppm~1000ppm。可见，中国的汽柴油标准在发展中国家中已是相当严格。
此外，中国油品质量升级进程对比发达国家更快。发达国家汽油无铅化进程花费了约20年，而中国只用了7年。
油品升级慢，症结在价格
公众对油品质量的期望、政府对油品质量的新规定，都在催促着石油企业提升油品质量的步伐。但中国公众仍然普遍认为中国油品质量差、升级过慢。这其中症结何在？
其中一大原因是“车油标准不同步”。涉及机动车尾气防治的标准有两套，一是 “油品标准”，一是“汽车污染物排放限值”，俗称“汽车标准”。这两套标准在实际使用中往往是脱节的，有达标车没达标油、有达标油没达标车的现象并存。在美、欧、日等发达国家，达标油总是先达标车一步供应市场。但在中国，减排是环保部门的事情，而油品升级换代则不是它们的职责，即使机动车排放标准制定了，没有相应标准的油品供应，环保部门也无计可施。
中国目前负责制定车用燃油标准的机构是“全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会”(简称“大标委”)下面的“石油燃料和润滑剂分技术委员会”(简称“小标委”)，其中大部分成员来自石油石化企业。本来应该由政府行使的标准制定职能，实际上由企业“越俎代庖”。
油品质量升级意在降低汽柴油中过高的含硫量。但目前中国炼油业能够获取的原油质量却日越来越差，降低汽柴油含硫量的成本过高，同时不同地区炼厂水平参差不齐，这些都决定了中国油品升级的难度不断加大。
中国自产原油不够，近年新开发的原油大多重质高酸，进口原油比例已接近60%，但国外优质原油也逐渐减少，进口原油中的高硫重质原油比重越来越大。
降低汽柴油含硫量的主流做法是“加氢脱硫”，但这么做的副作用是汽油辛烷值降低，导致汽油抗爆性降低，容易造成机动车“折寿”。提高辛烷值的办法是加入芳烃，这要增加很多成本。比如提高一个辛烷值标号，从92号汽油升级到93号汽油，每吨炼化成本要增加200至300元。包含PX在内的芳烃，是汽油清洁化必不可少的。但由于各种原因，在中国各地，PX乃至乙烯项目纷纷受到民众抵制，让炼化企业的成本进一步升高。
目前沿海大型炼厂基本具备了生产国Ⅳ、国Ⅴ汽油的能力，内陆地区则相对欠缺，特别是一些炼厂设备老旧，升级缓慢。地方炼化企业的情况更不容乐观，很多只能生产非标成品油。
上述这些问题，归结起来，核心仍然是价格。中国成品油价格屡屡调整不到位，是阻碍油品升级的主要原因。2012年3月起，北京开始陆续置换京Ⅴ汽柴油标准，但在很长一段时间里，炼厂的出厂价以及成品油市场的批发和零售价，都还执行国Ⅳ标准。油品质量升级所需的巨额费用全部由企业自己消化。在这种定价机制下，中国石油企业难以向消费者转移成本，这导致油企缺乏升级动力，进而导致国内油品标准升级缓慢。
如上述分析，要根本解决机动车排放量大的问题，需要汽车生产部门、道路管理部门与石油企业协调配合、同步升级。比如，汽车企业要致力于提高设备性能，道路管理部门要设法缓解城市拥堵，对汽车违规套牌等行为加大惩处，加速“黄标车”的淘汰进程。在交通燃料结构上，可以考虑更多使用清洁的天然气作原料，如大力发展LNG汽车加注等业务。
中国农业社会有“治水”传统。雾霾成为工业社会新的公共性问题。以防治雾霾为代表的环境治理，牵涉到整个社会生活方式、生产方式、社会经济文化以及观念体系的转变，考验的是政府整体治理能力。减少机动车排放固然是治霾努力的一部分，但最根本的解决之道仍是改变中国高耗能、高污染的发展模式，减少工业污染排放。
《洛杉矶雾霾启示录》作者雅各布斯说，“治理雾霾是一个长期的过程，在这过程中遇到各种各样的阻力，来自汽车公司、石油公司、政府和立法者的不作为。如果你回过头去看，你会发现真正推动这项事业的是那些普通的民众，如果没有他们，我们今天肯定还会生活在雾霾当中。”美国走过的路，可以给中国以启发和借鉴。
（胡森林：世界石油理事会中国国家委员会委员，无所不能特约作者）
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