《新能源汽车报》：好像没那么容易吧？手机如果能实现充电费支付，那么为什么这么多充电桩运营商不去做？
苏浩：这显然不是技术问题。我们购物、缴纳电费不是早就实现了手机支付、微信支付了吗？
这还是一个思路和利益的问题。像某些企业所为，放着好好的社会资源不用，而在充电桩上市设置独立的信息界面，再通过充值卡支付，其目的更多的是对充电桩资源的垄断，并意图截留充电资金，增加资本收益。
而万帮从一开始就不希望搞这种“小动作”，我们用微信、支付宝、银联卡支付，尽量使用社会化的既有体系来降低运营成本。这是一个社会化发展的思路和格局，有了这个基础，充电桩建设才能更好地往前发展。
“广撒英雄帖”
《新能源汽车报》：充电桩设备的问题解决了，那么对于建设充电桩所需的土地、电源和资金如何解决？
苏浩：我们对此采取了“广撒英雄帖”的方式，即利用众筹的原理，发动社会力量来开发资源。当然，万帮也是有选择的，我们会审查对方的产权证明，还要考察对方停车场跟电源的距离、配电容量。经过调查发现合适的地方后，万帮会与土地产权方签订五年以上的合作协议。万帮为充电桩土地产权方免费建桩，并且未来的充电服务费与对方按比例分成。
利用这种模式，万帮仅在半年时间里就在常州建设了一个近600个桩的公共充电网络。
《新能源汽车报》：重赏之下必有勇夫。那么，对于未来的充电服务费收益如何保障？会不会是画饼充饥？对于万帮的收益又如何保障？
苏浩：这是一个探索的过程。对于有些土地产权方来讲，你跟他讲电动车，他还以为是两轮电动自行车，根本不在一个维度上。另外，我们勘测出一些停车场，希望在那里安装充电桩。他们却说50%的收益太少了，需要80%的收益分成。这种情况我们经常遇到。
我们的经验就是把这样的单位晾在边上，等附近的地区充电桩装建起来了，他们会回来找你的。所以，市场化的力量相当强大，相信市场开发是一个互动的、慢慢的发展过程。
首先是企业收益保障问题。目前，第一靠政府的财政补贴。以常州市为例，直流快充桩每千瓦补贴1200元，交流慢充桩每千瓦补贴800元，并且能够保证资金及时到位。这就为企业减少了相当大的初期投资压力。没有补贴，万帮也很难进行充电桩建设。
第二是互联网投资。互联网有一个引爆点，如果过不了这个引爆点，再大的资金投入也是死路一条。万帮愿意借着充电网络和互联网络去探索未来。
第三是未来充电服务费的收益保障。这取决于充电桩的利用率和服务费的合理定价。
如果我们建了大量的充电桩，但是电动车销售没有跟上，大量的可充电停车位被汽油车占用，电动汽车依然没有办法充电，所以充电桩的利用率是核心问题。
其次是价格问题。电动汽车正因为使用成本便宜，消费者才会购买。我们的基本结论是，电动汽车至少要比燃油汽车使用成本降低50%以上，充电价格在汽油成本的30%以下，这个市场才有活跃度，所以充电服务费是被汽油价格“封顶”的。
我们考虑过盈利边界问题，它与收费价格、投资方式、规模等有关系，每一个城市模型也是不一样的。以江苏省的模型来算，大概一天慢充桩能充电7~10千瓦时就可以盈利。而在价格方面，目前北京市服务费是按照92#汽油价格的15%浮动的，这已经是很优秀的机制了。
最后是充电桩的附加价值收益。例如，在广告费方面，目前，充电桩变身广告位还受到政策约束。万帮只是在充电桩上张贴了自身的使用手则。看看这种做法能否得到相关部门的认可，之后再考虑是否发挥充电桩的广告功能。
对于万邦来说，总成本是100%，如果我们可以投资到55%-60%，就愿意来冒这个险。万帮目前已经筹集了十几亿元的资金，三年内准备筹集45亿元来布局充电设施建设。
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