另外，还有必要讨论一下EV用锂离子电池采用的技术。用于个人电脑等的小型锂离子电池与面向EV开发的大型锂离子电池之间存在竞争。主力汽车厂商的量产EV都采用专用的大型锂离子电池，但拉动EV市场增长的特斯拉公司的独特之处在于采用小型锂离子电池。沿用消费类电池在成本方面占优势，这种方式是可以理解的，但反过来看，小型锂离子电池降低成本的余地比较小。
由于锂离子电池对安全方面的要求非常严格，所以每个电池的控制系统极其重要，需要以个数而非电池尺寸为单位进行控制。对于特斯拉的Model S那样配备7000多个小型锂离子电池的系统，控制起来要比配备不到100个大型产品的系统更加复杂。2013年10月以后接连发生的Model S起火事故至今未能查明原因。
即使先不考虑特斯拉的EV能多大程度在市场上普及，松下的决定也一样既是机会又是风险。笔者以前研发锂离子电池时曾调查了车载锂离子电池的应有形态。
之后，笔者在客观的立场上经常能看到原松下阵营与原三洋阵营的观点基本不一致的情况，二者合并成同一家公司后，在电池战略方面也经常听到意见不统一的声音。目前在技术开发和战略方面好像是原松下一方掌握主导权，因此导致原三洋相关业务的主要负责人纷纷离职。
FCV是终极环保车吗？
FCV同样是可能性与疑问并存。燃料电池车看上去确实可以说是零排放汽车，但从其整个生命周期来看，配备的氢燃料大部分是通过天然气改质生产的，生产时会排放二氧化碳。同样，为EV供应的电力在通过化石燃料发电过程中也排放二氧化碳。
将来需要构筑以零二氧化碳生成氢的工艺，并降低氢燃料的价格。当然，车身价格是个重要因素。在笔者离开本田的2004年，每辆FCV的价格高达1亿多日元。10年后，大型汽车厂商计划2015年投放市场的FCV虽然没有公布具体售价，但估计可能在500万～1000万日元（约30万～60万元人民币）的范围内。
日本经济产业省在2000年前后曾积极推进FCV并为开发提供支援。之后，因时机还不够成熟，FCV开发热潮一度中断。中国电池网（微号：mybattery），中国最具价值的电池行业垂直门户，www.itdcw.com。
有观点认为，建立量产体制可大幅降低成本，但也未必一定如此。促进氧与氢的反应的铂催化剂就是个例子。以前，配备100kW燃料电池的汽车，每辆需要100g的铂。之后各公司纷纷宣布通过研究开发大幅减少了铂的用量，但并未公布具体数值。
假设用量削减了50％，变为50g，从铂的实际价格来看，每辆车也需要20万日元。如果FCV的量产扩大，铂的价格可能不降反涨。这样就只能寄希望于不依赖铂的新型催化剂，不过，虽然进行了大量研究，目前这方面还没有取得成果。
汽油车的尾气排放控制催化剂的情况与此相同。笔者1978年刚进本田时才开始开发铂-铑-钯三元系催化剂。虽然可以应对尾气排放规定，但由于催化剂必须一直使用这些元素，导致铑的价格暴涨，曾一度引起很大的骚动。燃料电池中的铂催化剂性能较高，实现代替催化剂的困难非常大。
在燃料电池中，采用“固体高分子”的电解质膜是必不可少的部件，不过化学厂商已经开始量产，因此无望再通过FCV的量产效应降低其成本。所以，需要在考虑这些因素的基础上，定量分析通过量产效应能将FCV的成本降到什么程度。
跟EV一样，日本在FCV领域的开发实力同样在全世界遥遥领先。这是因为日本大型汽车厂商以零部件企业的技术实力为基础实施了开发投资，而且通过EV和HEV的开发成绩确立了电动化技术。从FCV方面的专利来看，日本的实力也很强。
现代汽车也在开发FCV，不过与日本厂商相比，其影响力较低。因为现代汽车的开发起步较晚，而且韩国的零部件厂商的实力较弱。
日本能否笑到最后？
虽说如此，但2025年的ZEV规定要求大型汽车厂商将PHEV、EV和FCV三种汽车的销售比例提高到15.4％。日本某大型汽车厂商的高管表示，“由于无法确定终极的环保车，因此需要全方位开发”，这是非常稳妥的战略。
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