有人算了一笔简单帐：电网一度电几分钱的利润，一辆车充电充个几十度，才块八毛的利润，按照目前技术还得需要几十分钟时间，一个充电位置一天下来赚个几块钱，不足加油站几分钟的利润。谁愿意为了这一天一桩几块钱的利润，去大规模敷设上万元成本的充电桩。这得猴年马月才能收回成本。
北京前一阵出台了允许收取充电服务费的政策，但车主们纷纷吓跑，宁可白天算计着开，憋到晚上回家充不要服务费的电。将电动车作为人生第一辆车的消费者，恐怕大多数属价格敏感型。这点服务费收得里外得罪人。
就这点利润，还得国家电网来做才能拿全，但国家电网“早已”退出中心城市的充电桩建设。国电并非给民营资本腾地儿让贤，很可能因为看不上这点微薄的利益。
垄断型国企喜欢将鸡肋领域开放给民资，民资又不是傻子，怎么会跳这个坑。国网退出城内充电桩建设几年，现在承认“民间资本建设力度低于预期”。
国网奉旨回归，并不能掩盖前几年的碌碌无为。在退出城市充电桩建设期间，其一直声称将资源集中于高速路沿途的充电桩建设。5年过去了，国家电网建设的高速充电服务区，仍然集中于中心城市（京沪）周边，总量不超过两位数。
高速服务区不同于小区和写字楼地下库，必须使用高压快充，以便实现充电服务快速周转。鉴于当前电动车的普遍续航里程，高速路两侧，充电服务区的间隔要不能大于加油站的配置。10公里似乎是个合适的数字。
但是只有像首钢搬迁后留下大片“熟地”区域，国电才会有“捡洋落”的运气。高速路两侧都被“两桶油”占据，国电想主导开发权，门儿都没有。两桶油自己也想开发。双方都抱着自己的筹码不放，一家占着地皮，一家手握电开关。双方合作的例子凤毛麟角，在大多数情况下都形成了“我干不成你也别想干”的僵持局面。
充电桩建设一再滞后发展，现在有了强制标准，也不能违背市场趋势。如果没有挖掘出合理的商业价值，2020年目标的实现仍不乐观。没有规模，就没有像样的效益，也就没有积极投入的充电桩企业（政绩样板工程无法解决城市中心的需求），消费者充电难的问题就仍然难以解决。
电池网微信
