“中国的乘用车市场，尽管这两年增速有些放缓，但在未来五年内应该还是会保持7%至10%的增长率。”新华信国际信息咨询(北京)有限公司联合总裁和CEO林雷对《环球企业家》说。而在安庆衡看来，中国汽车市场已逐步进入一个稳步增长阶段，中国的汽车产销量最多能到4000万辆的规模。
或许也正因看好未来中国车市的前景，很多城市新上马的汽车项目，其规划产能动辄都是几十万辆的规模。这不得不让人担心产能过剩的老问题。“还不至于，但各个城市在规划自身汽车工业时一定要注意产品结构。”安庆衡举例说，中西部城市毕竟跟东部不一样，虽然一样要在生产等环节执行越来越严苛的环保标准，却也要注意不能往“超豪华”的路上走。
据统计，在2012年重庆市近200万辆的汽车产量当中，交叉型乘用车的占比仍超过35%，中低端商用车的占比也超过10%，狭义乘用车的占比则在50%左右。所以重庆自身也认识到其汽车业偏中低端，提出要对重庆汽车产业结构进行调整和优化升级，着重于提升中高端产品在重庆产汽车中的规模占比。
“底特律模式过于单一依赖汽车业，是不可持续的发展模式，任何城市的发展都不能过多依赖于某一个产业的发展。”张志勇说。尽管如重庆近年来大力发展汽车业的决心在诸多城市中名列前茅，但他发现重庆也没有因此将鸡蛋放在一个篮子里，其电子科技业在重庆产业结构中所占比例大于汽车行业。
在产业结构上最倚重汽车业的无疑还是长春。据统计显示，2012年，长春市GDP总量完成4456.6亿元，增长12%。在长春经济的构成中，以汽车工业为主的第二产业对经济增长的贡献超过六成。其中，汽车制造业完成增加值1104.7亿元，增长11.3%，汽车制造业增加值占长春工业的比重为60.6%，这说明汽车产业仍然是决定长春市工业经济增长的关键因素。这的确是个顽疾。据了解，历任长春市的主政者都表达过努力拓展除了汽车工业“第二个经济增长点”的美好愿望，但是多年过去，还是无法改变长春是最类似底特律汽车城这一事实。
比长春更依赖汽车的是十堰。2003年，当东风公司决定把总部迁至湖北省会武汉时，这座因“二汽（东风）”而生的城市陷入一片“十堰完了”的恐慌中。尽管不断推进转型，但时至今日，十堰仍无法完全摆脱“依托东风、依赖汽车”的现状。“经济总量不大、结构不优，发展既不快也不够好，工业结构单一，现代服务业发展速度不快，多元支撑产业体系还没有完全形成，产业结构调整任务仍很艰巨。”2013年初，十堰市长张国维在全市经济工作会议上无奈说道。
矛盾之处在于，很多城市并非只想依赖单一产业，但对于自己地盘上发展壮大起来的企业又绝对不想外流。张志勇举例道，位于河北保定的长城汽车近年来迅速崛起，但倘若长城汽车未来要获得更大发展，就要把目光跳出保定，跳出河北，乃至于要放眼全球。“真正值得担心的是地方的本位主义，或者说错误的招商引资政策。”张志勇认为，很多城市为吸引到大的企业集团落户，不惜在税收和土地等方面给予各种优惠，才最终获得对方青睐，但倘若不能做好相应的产业规划和配套，未来的风险仍然很大。此外，很多汽车企业在选址时因为受到太多地方政府的欢迎，受优惠政策所吸引而偏离市场因素的也不在少数。
最新的消息是，如同广州和武汉在东风雷诺的选址竞争上类似，广汽集团与菲亚特-克莱斯勒联盟宣布Jeep在华国产近一年后，工厂选址仍未尘埃落定，而广州和长沙是最激烈的两个竞争对手。可以预见，中国版底特律的追逐还将持续相当长一段时间，但请别忘了，市场才是决定成败的关键推手。
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