以充电设施为例，地方政府的观望态度正成为一大阻碍因素。“地方政府要等市场达到一定规模后再建设，实际上在市场没有启动之前就需要建设。”南开大学滨海开发研究院副院长刘刚认为。
或也因如 此，曾高调宣布要在2014年内建成1000个快速充电桩的北京，实际上到10月16日，北京市公用领域已建成的566个充电桩中，快速充电桩仅为154 个。而不够完善的基础设施，同样导致消费热度滑坡——北京地区月首批获得纯电动车购买指标的1428人中，弃号比例接近70%。
不可逆转的争夺
不过，发展新能源汽车仍是现阶段汽车企业无法绕开的一条路，无论有多艰难。
去年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》规定，到2015年和2020年，我国乘用车平均燃料消耗量须分别降至百公里6.9升和5.0升。在2013年核算的111家乘用车企业中，近四成企业未能实现这一目标。
在董扬看来，2015年的目标可能很多企业还能够勉强达到，而2020年的目标几乎不可能完成。“目前汽车企业在技术储备方面严重不足，不踏踏实实做好新能源汽车的技术积累，最终肯定无法完成任务。”
在补贴退坡的新常态下，为能在有限的新能源车市场中最大限度地发展自身，一场厮杀和争夺不可避免。
继2014 年前11个月实现13000辆销量，并稳居国内新能源车销量榜首的比亚迪秦之后，比亚迪将在2015年进入新能源产品集中发力的一年——唐、宋、元3款新 能源SUV也将在今年年内上市；与此同时，同比增长幅度高达238%，并在2014年进入全球纯电动汽车销量前4强的北汽新能源，也预计将在未来两年内推 出8款新能源车。
此外，奇瑞也计划在2015年推出插电混动车型；江淮则将新能源产能计划增至10万辆。
从汽车业整体发展角度来看，在政策红利逐年减少所带来的更严酷的市场氛围下，颠覆现状，寻找新思路、新模式则显得尤为重要。
“传统企业发展新能源汽车，从逻辑上来讲很难，就像靠柯达发展不了数码相机一样。”国务院发展中心研究院王青认为，“未来准入标准、手段、方式、主体都会发生一些变 化，不能按照传统汽车的标准发展中国的新能源汽车。”而在国电南瑞用电技术分公司副总经理倪峰看来，充电基础设施建设的突破还需全新商业模式。“目前仅依靠卖电的商业模式，充电后付电费即使加上服务费也很难收回投资。”
在新模式、新思路的衍生过程中，愈加完善的新能源市场机制和体系将吸引更多购买力，而后新能源汽车业无疑将面临更激烈的市场化竞争。或许到那时，风口上的猪才能真正飞起来。
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