但从目前北京市场运行的部分纯电动车现状看，如果仅靠本地车企的新能源车型，力求“弯道超车”的政策方向效果似乎并不理想。在北京多个远郊区县运行的数百辆纯电动出租车，由于运行里程较短、充电时间较长，并未得到广泛认同。记者从多位电动出租车司机处了解到，北京现有的纯电动出租车续航里程有限，平时都不敢开太远。
与此同时，纯电动车赖以生存的充电设备目前在国内也亟待大规模加强。目前国内不少一线大城市受限于土地局限和低价高企，发展充电设备的脚步走得较慢。为了解决此问题，北京在今年就将大规模建设新能源汽车充电桩，2014年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。
中国汽车流通协会常务理事贾新光对记者表示，从目前的新能源汽车发展态势上看，尽管以特斯拉为代表的纯电动车去年以来风靡全球，但综合考虑充电、成本、技术、市场等因素看，混合动力汽车和纯电动车同样值得重视。
贾新光认为，要让市场起决定性作用，老百姓选择买什么样的新能源车，让他们自己说了算，政府不应该过多干预。另外他认为，从补贴的办法来看，中国实行的政策还不成熟，美国是直接采取减税的办法，购买者在购车时可以得到减免，这样也避免了政府从中过多干预；但中国则是把钱还给消费者。
车企迂回征战新能源车市场
虽然新能源车政策方向尚存疑问，业内人士认为各地在对待新能源汽车上的“地方保护主义”依然盛行，但车企在各地新能源车市场进 行 迂 回 作 战 已 是 “ 公 开 的 秘密”，车企加速混动、纯电动等各类车型产销扩张的脚步并未减缓。
去年底，国家层面曾统一出台新能源车补贴措施，而多地政府也或多或少地拿出地方补贴资金，其中的受益者，直接或间接指向了当地车企。
贾新光认为，比亚迪和国内其他几种混动汽车技术都很新，但却很难打入异地市场。其中问题不光是在技术和充电上，还有地方保护主义问题。“现在有些新能源汽车在异地难卖，主要就是政府为了发展当地的汽车产业，但有些新能源汽车其实发展还不到位，根本都不敢到市中心来开去，如果为了保护它们，将限制国内新能源汽车的全面发展。”贾新光说。
据了解，为了占领异地市场，不少车企都异地设厂，以打通当地新能源车市场。在这背后，车企之间竞争也日益白热化，很多大型车企加快新能源整车和关键零部件的研发制造进程，在市场尚未打通之前争取抢得先机。
2013年9月，中外合资电池企业“B E SK”建立，北汽电动车续驶里程借B E SK推出的新的动力电池和电池包获得大幅度提高。据了解，BESK合资公司将投产的电池包，设计寿命10年20万公里。而比亚迪近期也与国外机构和厂商合作开发充电、自动驾驶等技术，车企频频出手的意义，已经不言而喻。
董扬表示，搞新能源车示范应用，是因为其系统性强、难度大，仅靠一个省市是不可能发展好的。当前新能源汽车发展的潮流是广泛开展国际合作，对此不应排斥国内的合作。
对此，北京市科委新能源与新材料处处长许心超说，对于新能源汽车的准入，北京市将采取开放的原则，对所有优秀的新能源汽车企业开放标准和审核过程，预计在今年6月份和9月份将公布第二批和第三批的产品目录。同时，北京市还将严把安全关，对进入目录的新能源汽车进行抽检，发现严重问题就要从目录中清除。
2月25日，比亚迪旗下品牌混合动力汽车“秦”进入上海市新能源汽车补贴名单，在上海购车可获得本地牌照并享受相应补贴。
一些业内人士表示，车企“迂回作战”国内新能源车市场，或将缓慢打破地方保护对当地车企的“关照”，在新能源车技术发展日新月异的情况下，不管是混动车还是纯电动车，相信拥有先进技术和成本优势的新能源车，都会用技术和价格打动消费者和政策制定者。
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