现实掣肘
“发展新能源汽车，除了治理雾霾以外，其实还关系到我国的能源安全。要保证能源安全，一个很重要的途径就是要用电动汽车代替燃油汽车。”民进中央经济委员会主任、清华大学教授蔡继明此前接受媒体采访时表示。
尽管从中央政府到地方政府都对新能源汽车发展提出了政策上的支持和资金上的补贴，但是纯电动车的发展并不尽如人意，2009年出台的《汽车产业振兴规划》提出目标：到2015年电动汽车累计销量达50万辆规模。而据中汽协统计数据显示2010年全国电动车(包括纯电动车与插电式混合动力车型)销售仅有7181辆，2011年为8159辆，2012年为12791辆，2013年为17642辆。尽管电动车发展处于逐步上升的趋势，但相对传统汽柴油车全国几千万的年销量来说，电动车取而代之的过程还很漫长。
有专家学者在调研后发现，即便是此前示范效果明显的商用电动车如电动公交车、出租车等，在后期维护之时仍需要大量资金成本，由于电池容易损坏、维修维护费用高昂等因素影响，使得多地运营的电动公交车、出租车都处于长期亏损的状态。对于目前商用电动车发展遇到的问题，蔡继明此前对媒体表示：“所有这些都是政府买单，都是在做形象工程。”
如何降低电池的使用维护成本，成为电动车发展首要解决的问题，而电动车的地方保护主义也是阻碍乘用电动车发展的另一主要原因。
此前尽管针对电动车有多项补贴和便利措施推出，但基本都局限于本地，以国家补贴为例，中央财政为新能源车提供的补贴需要经过销售地政府部门的审批， 程序复杂繁琐，车企要拿到需要经历漫长的过程，根据车企内部人士透露，在新能源车推广力度较高的城市这个过程需要数月之久。尽管去年四部委看到了补贴政策的不足并进行了调整，将此前“通过试点城市转拨补贴资金”的兑付方式调整为“补贴资金直接拨付企业”的方式被业内普遍认为是打破地方保护主义的举措，但是实际效果作用依然有限。
新能源车上牌便利以及各地的地方补贴也是类似情况，多地地方补贴都只针对本地企业的新能源车型。电动车车牌无需拍卖看似便利，实际上限制了具体的车型。以比亚迪E6电动车为例，车企需要与一个一个城市有关部门进行漫长的沟通，才能逐一拿到上牌许可。个中原因，政策性因素居多，例如担心外地品牌会冲击本地新能源车企等。
政策面细节尚未完善，加上目前电池成本依旧高企，汽车市场分析师封士明告诉时代周报记者，新能源汽车目前应该还是处于继续破冰的时期，言之春天到来仍然过早。
“叫好不叫座”
去年全国范围内的持续雾霾使得不少城市居民逐渐意识到爱护环境的重要性，这对于车企推广新能源汽车有了一定的认知基础。加之特斯拉这样的纯电动车品牌顺利进入中国上市发售，使得消费者对接触纯电动汽车有了进一步的了解。
但是对于纯电动车今年的发展态势，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉时代周报记者，今年新能源汽车将继续保持“叫好不叫座”的态势。“因此这只是小部分范围的利好，整体上我国新能源汽车市场应该还是处于比较冷的状态。”
早在2009年，国家有关部门就针对新能源汽车制定和推出过相关的政策支持，当时也有不少企业叫嚣着要在纯电动车领域实现“弯道超车”。但是在过去的4年时间里，自主车企除了如比亚迪这类原本在电池领域就拥有技术优势的车企推出了纯电动产品之外，多数企业的新能源战略并不清晰明确，大多数上马的依旧只是过渡阶段的如混合动力的产品，纯电动车这类新能源车在国内的发展基本处于“只闻其声”的尴尬境地。
一些原本在汽油车领域处于技术领先的企业，如宝马、奥迪、丰田等却已经着手准备进军国内的纯电动车市场，以华晨宝马之诺品牌为例，今年便会在北京以及上海两地以租赁的形式投入纯电动车产品1E。尽管宝马自身也无法估计此举能否成功，以及能有多大的市场反应，但是抢先占领市场的战略态势不容小觑。
此前一直倾向于发展混合动力为主的丰田品牌，也在日前宣布正在开发无线充电系统，并已在日本爱知县内启动实证实验，为以后旗下纯电动车充电做技术准备。
除了纯电动车自身技术问题困扰，充电技术以及充电设备的扩展也是阻碍电动新能源车发展的一个重要因素，与汽油发动机车辆只需要区别93#与97#汽油不同，尽管电动车使用能源都为电能，但是电池类型与充电接口以及充电桩技术的不同，就导致了如特斯拉正在研制的快速充电技术只能适用于特斯拉电动车的诸多技术问题出现。
而对于大规模、商业化的充电设施的建设与运营，有专家表示，不仅需要大量的投资，也需要注意充电站对电网造成的冲击和影响，这也是此前国家电网等相关单位在支持电动车发展方面并不积极的主要因素。“加上目前一、二线城市的市区地价普遍高企，在这些地域再开发的成本过高，这是充电设施发展缓慢的重要因素。”
“充电难消费者就想要更长的续航里程，单车承载的电池就多，也就意味着整车的价格高，消费者不买账，恶性循环。” 国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长欧阳明高对此表示。
而此前多地政府提出规划表示，将会进一步增加充电站和充电桩的数量，但这对于个人使用电动车而言效果有限。购买纯电动汽车的消费者需要有固定的停车位，而固定停车位在全国范围都是稀缺资源。以北京为例，北京机动车保有量有500万辆，固定停车位只有100多万辆。即便是拥有固定车位的车主，大多数小区物业公司不允许对停车位以及电路进行改造，也会是限制其选择纯电池的重要原因。
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