北京理工大学电动车辆国家工程实验室副教授孙立清则在接受《中国科学报》记者采访时指出，新能源车2020年500万辆的规划可能比较超前，还有很多技术问题需要解决。但是电动汽车要放量，充电桩肯定要提前布局。
特斯拉之鉴
2014年，风光无限的特斯拉在中国栽了跟头。ceo马斯克公开表示，中国销量“出人意料的疲软”。
为了扭转败局，从今年1月1日起，特斯拉免费为中国车主在其居住地安装充电桩，这也是特斯拉首次提出为车主免费安装充电桩。
特斯拉的困境也反映了我国电动车的普遍境地——充电难。由于我国前期新能源汽车发展的重点是公共服务领域，充电设施以公共场所快充桩为主，车主普遍反映“不方便”，而大家需求最为迫切的慢充桩进小区却一直步履维艰。
据悉，特斯拉成立了专门团队负责解决家用充电事务——与供应商联系并协调相关单位，打消小区物业对安全性的质疑，有时甚至需要与发改委协商。
在3月2日举行的中国电动汽车百人会电动汽车基础设施研讨会上，有专家透露了这样一组数字：美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里；日本慢充和快充设施的比例是4：1；欧洲有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。
在此次会议上，清华大学教授欧阳明高强调，电动汽车要实现规模化、商业化，核心问题是要解决家用车慢充电桩的推广问题。以公用为主的充换电站建得再多，也解决不了私人汽车充电问题。而要形成战略性新兴产业，一定要打开私人市场。
专家指出，从国家层面确定快慢充设施的建设比例，对指导社会充电基础设施建设极有必要。
针对快慢充的具体比例，佟子谦认为，需要根据不同车型、不同应用场合等因素综合考虑。他建议先选取试点地区，找到科学合理的比例后再进一步扩大推广。
赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红则向《中国科学报》记者表示，从国家电网的规划及相关建设情况来看，我国正在逐步形成“快充为主，慢充为辅，配合换电”的方向。
商业模式面临挑战
阻碍充电基础设施建设的还有商业模式的困境。
数据显示，截至2013年底，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成400座充换电站、1.9万个充电桩几乎没有盈利，全线亏损。去年5月，国家电网宣布只专注于交通干道上的充电设施建设，退出城市中心电动汽车充电设施建设市场，向社会资本开放。
此后，民资、外资纷纷抢滩市场，但盈利模式不清仍是最大困扰。
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