黄学杰认为，韩国电池已经量产，具备规模效应，量产以后每瓦时的成本很低。尽管韩国电池起步时间比较晚，但是产业链积累比较厚实，规模也比较大，充分消化吸收了日本先进的电池设计制造技术。而且韩国电池大都是由大企业研发生产，大规模装备的成本比较低。他表示，现在我国有些电池厂商购买了韩国的生产线，一是生产线本身投入，另外生产线肯定不是最先进的，两种因素都使得中国电池要比韩国同类产品贵。
中国电子科技集团第十八研究所电池研究室主任肖成伟认为，乘用车希望体积小、重量轻、跑得远，三元材料电池会用得越来越多。实际上，从18650电池（指电池的直径为18mm，长度为65mm，圆柱体型的电池）的角度上，因为韩国能大规模生产，生产效率比较高，同等水平情况下韩国的电池就便宜。他表示，这不单是规模效应，还有开发的技术、比能量高、装备的水平和自动化的水平，包括原材料成本的下降，是这些因素综合的结果。
■整车厂也要了解电池
在记者的采访过程中了解到，现在新能源汽车整车厂和电池企业存在对接不顺畅的问题。具体说来就是整车厂提出的需求太泛泛，比较笼统，往往只确定几个参数，并不关心电池的材料及是否适用于自己的车型；而电池企业在电源管理控制上通常存在短板，缺乏设计电池组的人才，只能现找现学。张旻昱认为，整车厂不懂电池，电池厂不懂汽车，在两边对接时往往“卡壳”。
张旻昱表示，国外整车厂在这方面就能说得很清楚，提出的需求比较细。“因为他们知道自己需要什么样的电池，可以判定能不能装配整车。”反观国内车企，有的只提出电压和容量两个参数，至于要三元材料还是磷酸铁锂材料，电池组空间多大，散热风道怎么布置，都没有明确说明，造成对接时很容易出问题。“这也就是为什么现在国内纯电动乘用车不如国外的原因之一，但是大巴车差距相对小，因为空间大，电池摆放相对宽裕。”张旻昱说。
而黄学杰认为，造成这种现象有两方面原因：一是大家的水平都不太高，都没有标准化对接方式方法，这一点需要提高。而国外三星电池和宝马汽车，在这方面结合得就很好。因为做得好，慢慢就有了经验，后来的企业如果再想给宝马配套电池就很难，从而形成一个无形的壁垒；二是部分地区市场经济还不够自由，存在一些地方保护行为，是非市场经济的行为干扰了双方的对接。
肖成伟告诉记者，整车厂和电池厂的衔接是他一直关注的事情。他认为，整车厂和电池厂需要多交流，电池厂多了解汽车的构造特点，整车厂也要关注电池的材料和技术，将提出的需求细化。“现在双方了解越来越多，从技术和产业上才能结合得越来越紧密。”对国内电池厂，肖成伟认为只要产品做得好，未来一定会有更多机会。
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