尽管如此，LG化学、三星SDI等还积极在中国建厂，加快国产化的步伐。
2015年10月22日，三星SDI有限公司和环新集团合作的三星环新汽车动力电池项目一期在西安投产，年产量可为4万辆电动汽车供应电池，计划到2020年实现年销售额突破10亿美元目标，最终年生产能力达到3120万枚电池芯。
2015年10月27日，LG化学南京新能源动力电池项目竣工，可年产供5万多辆纯电动汽车和18万多辆插电式混合动力版汽车使用的电池，并且计划2020年将生产规模扩至目前的4倍以上。
我们认为，韩国企业之所以能置亏损于不顾，甚至连续亏损数年，还在扩大在中国市场的版图，是因为他们想通过低价倾销的策略拿到市场份额，抢占中国新能源汽车电池市场。
韩国企业能这么做，一方面是依托母公司的巨大财力，同时也不排除有韩国政府在背后支持。在三星这家企业的历史上，它的闪存、液晶屏业务都曾以集团或国家财力发动过价格战，逼得竞争对手节节后退。
《汽车商业评论》还了解到，三星SDI和LG化学在国内市场和国际其它市场打得不可开交，但在中国市场却是配合默契，以不同的电池容量和类型针对不同客户进行联合作战。
毫无疑问，来自韩国企业的低价电池产品，将给中国本土电池企业带来巨大挑战。在这样的背景下，再回过头来看电池新政，工信部出台这样政策的苦心不言而喻。
我们好奇的是，为什么发改委不针对韩国电池低价倾销和通过结盟进行垄断等问题进行查处，如果问题成立，那样可能更为名正言顺。
当然，工信部电池标准从严的新政没有错，《汽车商业评论》不由得感慨的是，这样的新政是否来得太突然，或者说来得太晚，我们这么重视新能源汽车，但是说好的顶层设计怎么始终不那么高明？
从2010年我国新能源汽车补贴政策细则第一次出台，补贴政策一直在变化中缝缝补补。而因为骗补风波，至今新的国家补贴政策仍然迟迟没有落地。
虽然政策的完善是循序渐进的，但在这种产业发展攸关的政策上，产业部门还是应该有前瞻性，不能仅仅追求眼前的短期效应，应该通盘考虑，深谋远虑。政令既出，就不能朝令夕改，以免令企业措手不及。
《规则（修订版）》预计今年第三季度出台，自2016年7月1日起新申报新能源汽车产品及变更扩展产品均应符合新规定，并拟在2017年7月1日全面执行。这就意味着给企业留出了一年的调整期，应该说还是比较理性。
但《汽车商业评论》需要指出的是，电池新政增加了技术门槛，一方面会加快国内电池企业在内部竞争中优胜劣汰，另一方面，在外部竞争中短时间内确实会对国内电池企业构成一定程度的保护。但保护只可能是一时。
国内电池企业也必须有一个清醒的认识，市场早晚会变成一个开放的充分竞争的市场，他们早晚会与全世界电池企业同台竞争。不知道这个窗口期会有多长，但肯定不会太长。
有统计数据显示，2015全球用于车辆的电池出货量，日本松下以出货超过5GWh排名第一，第二位是比亚迪（出货接近3GWh），第三名是宁德时代（出货约2.5GWh）。LG化学排名第六（出货约1.3GWh），三星SDI动力电池位列第七名（出货约1.2GWh）。
显然，本土电池企业并非不如外资对手，但一个客观事实是，目前中国的电池企业绝大多数是弱小的，相比韩国电池企业，中国动力电池企业行业集中度远远不够，整体竞争力不足。
《汽车商业评论》认为，国家肯定会适当放入外来的鲶鱼，这对于本土电池企业也是一种鞭策，而在充分竞争中杀出的真正优秀的本土电池企业，才是中国动力电池行业的希望。
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