据悉，宝马汽车将在上海世博园区附近建50个电动车充电桩，这些充电桩将可以为包括即将在中国正式销售的宝马电动车i3等电动车型充电。不过，宝马中国相关人士澄清称，这50个电动车充电桩，并非由宝马来投资建设，投资运营主体仍然是国家电网上海电力公司，宝马只是合作方之一。至于宝马会否就此开始考虑独立投资建设电动车充电设施，该人士强调：“我们是一家汽车企业。”
这一态度也是很多汽车企业面对这一新政的相同反应。江淮汽车相关人士也表示，江淮很高兴看到国家电网“开放的胸怀”，希望充电桩基础设施能够尽快完善，但对自己而言，还是专心聚焦自己更专业的事情。
比亚迪相关负责人表示，整车企业可能会更多地利用现有体系，比如说销售体系的4S店进行新能源汽车基础设施的配套，还有可能跟其他社会资本合作进行投资，或者在某一个地区进行布局，不太可能进行全方面的进入。目前比亚迪也并无打算独立进军充电设施建设领域。
北汽新能源公司公关部人士介绍说，目前北汽是与国家电网旗下的华商三优公司合作，从充电桩的购买、安装到服务都是由华商三优来操作。
汽车企业“按兵不动”的一个原因是，由于电动车充电往往需要一定的时长，不可能像加油站那样5分钟加满就走，因此充电站必须要有较大的面积，才能同时给一定数量的电动车同时充电，而这就意味着购买土地等投资的一系列问题。这不是车企的长项，他们宁愿继续维持以4S店为基础、与国家电网或者第三方合作共建充电设施的模式。
充电桩系公共设施 投资大效益低
充电桩属于公共设施，牵涉多个利益链，投资成本巨大，它只有覆盖更多的用户，才能有效降低成本。现在市场上真正能生产高质量充电桩配套产品的企业数量很少，如果高质量产品不丰富，只单纯放开充电桩的建设市场，本身可投资的领域就有限，一旦市场上低品质的产品进入市场，危害将更大。
电动车有两类，一类是针对城市公交电动化的，如电动出租车、电动大巴，主要是国家电网、南方电网，还有一些社会资本介入充电站建设；另一类是销售给个人的电动车，国家电网放开社会资本进入的主要还是公交电动化，或者是一些方便车主在自家以外的一些充电配套设施。
国家电网充换电设施主要包含两类，一个是居民客户在自有产权或拥有使用权的停车位（库）建设的充电设施，另外一个是其他非居民客户在政府机关、公用机构、大型商业区、居民社区等公共区域建设的充换电设施。唯一具备可投资价值的，是豪华品牌电动车的私人用户市场。以特斯拉为例，它的个人充电桩安装就承包给了第三方的电力公司，其中所产生的服务费、材料费则由私人用户承担。
电动车充电市场恐难盈利
我国政府一直在鼓励消费者使用新能源车，帮助缓解长期空气污染问题并降低对石油进口的依赖。就目前而言，在中心大城市投资电动车充电设施恐仍难以盈利。现阶段电动汽车保有量低，据中国汽车工业协会的数据显示，去年中国的纯电动车销量约为1.4万辆，插电式混合动力汽车销量仅为3300辆，目前国家电网及企业兴建的充电站均处于亏损状态。
针对国网宣布的两个开放领域，相关专家认为：“这两个领域未来市场空间巨大，但目前市场尚未培育起来，盈利模式不明，国网只是做‘顺水人情’。培育这两个市场，还需政府在电价补贴、税收、融资等方面出台具体政策，否则逐利的民资只会停留在观望阶段。
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