思维的远度和深度决定着创新的远度和深度。为此，国家在制定汽车创新战略和创新政策过程中，一定要基于系统性、生态性的理念，要学习和借鉴美国2009年刺激汽车产业的做法。就企业层面而言，创新往往不是单个企业可以完成的，而是要通过它与一系列伙伴的互补性协作,才能打造出一个真正为顾客创造价值的产品。公司与所在地以及与垂直整合中上下游的生态关系决定了公司的价值创造，即企业的核心资产和外部的互补资产共同创造了企业的市场地位、创新地位和竞争地位，苹果公司和特斯拉公司的成功证明了这一点。
■应最大限度减少我国产业管理的扭曲因素
现代社会政府调控产业发展主要靠政策机制而不是行政机制，前者见效慢但不至于对经济及产业造成伤害，后者见效快但对于经济和产业造成负面影响大。
我国在治理雾霾和交通拥堵上采取限购限行的行政机制，而西方汽车强国采取的是政策机制，即通过收取额外费用来调节。如果汽车限行限购再继续蔓延至更多城市，我认为中国经济要保证7%的增长目标都很困难，因为汽车产业直接和间接带动150个其他产业。政府应该认真分析，雾霾和交通问题的产生是由于城市规划及交通管理水平不科学还是汽车太多造成的？雾霾的汽车影响源中，是由于汽车多所导致还是我们的油品标准不够造成的？从美国60年代治理雾霾的实践看，改善油品标准是重要的工作，但我国政府为什么把治污大棒只对准汽车产业？因此，在汽车产业的发展过程中，政府要学会、善于利用政策机制而少用行政机制，从而提高政府管理水平。当然，在对国有企业自主创新考核过程中，一定要既利用政策机制也利用行政机制。
目前我国促进汽车产业创新的政策很多，但政策的有效性明显不够，比如973、863项目太分散、主体太多，不利于我国核心技术和关键技术的突破。因此，要以重点创新政策为主导，发挥政策效用的最大化。政府投入也要突出重点，向行业的先锋大企业倾斜。
另外，目前国家各部委的自主创新政策重点放在国家层面和企业层面，而对产业层面重视不够。我认为，应建立“基于产业创新系统的自主创新战略导向、激励机制和政策体系”。一国产业的创新突破绝不是某一产业中个别企业的突破，而是该产业上中下游——即整个产业链的协同突破。仅从企业和技术等微观层面制定自主创新战略和政策，难以使该产业快速成长。
与发达国家相比，目前我国汽车产业的一个主要特点是“政出多门”。在涉及汽车产业创新政策和法规方面，缺乏统一的口径，一些部门的政策和法规相互矛盾。例如交通管理部门和工信部的政策，前者限制汽车产业发展，而后者鼓励发展。再如，科技主管部门和国有资产管理部门，前者基于长远鼓励创新，而后者基于短期进行战术考核。产生这类问题的关键原因是，我国的政策和法规是以部门化，而不是以国家总体形式出现的。未来若想使政府创新政策和法规有效率、有效力，必须以国家名义发布总体计划，即有一个政策的顶层设计和统领，以此为原则各部门进行有效分工和协作，从而避免各种政策之间的矛盾和掣肘。从产业出发也有利于实现自主创新战略顶层设计，避免政出多门，并保障国家投入的创新资源实现规模化运用，提高创新过程的组织整合能力，提高突破行业关键技术的速度和效率。此外，汽车行业主管部门变化太频繁也影响了创新政策的实施，历史上的主管部门有机械部、汽车局、中汽总公司等，再到目前的工信部。这样的频繁变更，极其不利于包括创新在内的政策法规延续和完善。在这种情况下，行业协会在产业的发展中应该起到比西方发达国家更重要的作用，汽车行业协会的核心职能绝不是办车展、开论坛和举办培训班，而是把握行业发展大势、为政府和企业提供前瞻性决策提供支撑。
■建立汽车产业创新生态系统
我们根据已有研究和主要国家汽车产业创新实践，提出了汽车产业创新生态系统分析模型，参见下图。
汽车产业创新生态系统由五个子系统构成：制度系统、支持系统、运行系统、资源系统和整合系统，每个子系统又由若干要素构成；产业创新系统就是各个子系统及其要素之间的合作演化、系统创新、集体学习和集群发展的过程。整合系统是实现合作演化、协同创新、集体学习和集群发展的作用系统，但这一系统是一个虚拟系统，要依靠其它四个子系统，尤其是靠制度系统中的政策和机制要素来实现。
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