尤其是国家在公车采购领域对新能源汽车的扶持更是显而易见。中汽协发布的《中国汽车工业发展年度报告(2015)》(以下简称《报告》)就显示，2014年我国新能源汽车中，有高达64.2%用于公共领域。
当然，政府着力推动新能源汽车发展并不是“中国特色”。美国汽车工业联盟副会长格劳瑞亚·伯奎斯特在2015中国汽车论坛上就讲到，美国新能源汽车的最大客户目前也是政府，并且作为推广新能源汽车的典范，“无论是联邦政府，还是州政府，都购买了数百辆的新能源汽车”。
在业内专家看来，推广新能源汽车已经上升到国家战略高度，而分别于3月和4月发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》和《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，显示了国家层面对新能源汽车发展的持续支持态度。
电池“短板”制约
尽管我国新能源汽车在过去一年成绩“惹眼”，但不可回避的是，新能源汽车的发展其实并未达到此前预期。接受本刊采访的业内人士普遍预估，2015年我国新能源汽车销量将延续翻倍增长，达到15万～20万辆，但即便如此，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确的到2015年累计销量50万辆的目标，已经几无实现可能。
权威专家认为，政府政策推动对我国新能源汽车的发展作用显而易见，但“我国新能源汽车私人消费市场尚未真正启动”也是不争的事实，这自然也就制约了预期目标的实现。
“国家利好政策的初衷就是为了启动私人市场。”工业和信息化部赛迪研究院装备工业研究所所长左世全向《瞭望》新闻周刊记者讲到，“如果私人市场不能得到真正启动，这种爆炸性增长能持续多长时间也有待观察。”
接受《瞭望》新闻周刊采访的多位业内人士认为，私人市场推广遇阻，症结仍在于续航里程相对较短、充电设施建设落后、价格偏高等老问题。
2012年印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》中明确，到2015年新能源汽车动力电池模块比能量达到150瓦时/千克以上。《报告》则显示，目前我国新能源汽车电池能量密度平均仅为85瓦时/千克。北汽新能源副总经理王可峰也向本刊记者坦言，即使北汽新能源最新的三元材料电池密度也仅有125瓦时/千克，而这“应该是在中国企业里最高的”。
在左世全看来，新能源汽车的飞跃式突破，还是有赖于以电池为主的技术突破。“但技术突破不是一朝一夕的事情，也并不是完全人为可控，总的来讲，还需要企业去脚踏实地地沉心研究，急不得。”而成本的下降则有赖于技术的突破和成熟，以及产销形成规模效应，来分摊成本，降低单车价格。
充电桩“拖累”市场增长
除此之外，“目前阻碍中国新能源汽车发展的第一大因素是充电设施问题。”董扬在2015中国汽车论坛上讲到，目前，我国充电设施的增长远落后于新能源汽车的增长。
根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年底，我国计划在20个以上示范城市和周边区域建成一整套由40万个充电桩、2000座充换电站构成的网络化供电体系。但《报告》显示，2014年我国现已建成的充换电站为723座，充电桩28000个，远低于预期。
权威专家分析道，问题的症结一方面在于“缺少国家充电设施建设的总体规划”，另一方面充电设施前期投入大、投资回报期长，目前“仅以国家电网、南方电网等国有大企业的战略性投资为主”。
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