“我们跟刘翔赛跑，我们虽然比他先跑三十米，他才开始起跑，最后先到的还是他，这是什么？身体素质的问题”，任勇告诉记者，“传统汽车没有基础的话根本做不了新能源汽车，我不提倡新能源车是弯道超车，欧美国家的车企在上世纪五六十年代就开始在实验室里进行新能源车研发，只不过之后没有进行产业化，而国内车企已进行产业化，但国际车企在传统汽车上基础扎实，包括在控制领域，很可能后发制人。
当前，国内新能源汽车企业享受着国家一系列优惠政策，依靠价格优势主导着国内新能源汽车市场。不过，财政部、科技部等四部委已经联合发布了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确对新能源汽车逐年下调补贴。2017年—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019年—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
一旦国内新能源汽车企业不能及时消化成本，通过量产降低售价的话，将面临盈利难、生存难的问题。对此，任勇表示乐观，现在新能源车的量相当于传统车的样件阶段，样件阶段的价格是量产价格的几倍，这个成本实际上是有空间的，量一上去以后，会降低很多成本，此外，包括锂矿原材料的成本都存在降低的可能性，他对未来新能源车扭亏为盈有信心。
不仅如此，国内新能源汽车企业还要担心“身体未变强壮，狼却来了”。近日，大众汽车就宣布未来四年有15款新能源车在中国本地化生产，其中包括插电式混合动力车和纯电动车型。此前，包括丰田、本田、日产、宝马、通用等跨国车企都宣布了新能源汽车国产项目。
众所周知，当前已有小批量的外资品牌国产的新能源汽车享受与中国品牌新能源汽车同等的补贴待遇，一旦外资新能源汽车“大军来袭”，中国品牌新能源汽车企业难道还要重蹈传统汽车的覆辙吗？
不要迷信续航里程
国内新能源汽车企业不仅在技术上与国外有所差距，甚至有不少企业还走入了迷信“续航里程”的误区。受到材质和技术的制约，当前电池所提供的续航里程有限，车企为了提供续航里程，往往采取增加电池组的方式来实现，这在一定程度上增加了能耗与减少了车内可使用空间。
“虽然此时的中国市场已经有续航200公里、300公里的电动车上市，但是长安并不会采用简单的加大电池数量来获得续航里程的研发方式，”任勇告诉记者，长安打造纯电动车与其他厂家的差异在于，更注重“整车布置”与“综合能耗”，即不会为了单独追求续航里程等要素而一味的为车体加装电池，从而导致车内空间局促、舒适性和安全性变差等后果。
以长安逸动纯电动车为例，在整车布置，长安汽车工程师为了装电池，一是抬高底盘，另外把轮胎加大同时把减震进行了更换。“我如果去看人家的车，试驾是一个方面，还必须要看它的整车布置，因为布置牵扯到产品的开放工作量，”任勇表示，如果要为了增加续航里程而影响了车内空间降低驾乘感受，那就得不偿失了。
在综合能耗方面，逸动纯电动车现在百公里能耗达到15度。任勇很自豪反问“现在有多少车企能够真正达到的？”。
实际上，早在今年3月份长安汽车提出了新能源技术领域的“518”战略，“5”是指2020年之前，使纯电动汽车和插电式电动汽车的百公里提速时间控制在5秒钟以内；“1”是使插电式电动汽车的每百公里综合油耗控制在1升以内；“8”就是指纯电动产品单位质量每吨百公里耗电为8度。
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