除了北京外，实行与中央1∶1对等补贴的还包括安徽省、甘肃省、广东省、广西壮族自治区、贵州省等18个省区市；海南的海口是按中央补贴的60%给予地方补贴，省、市财政各补贴30%；江苏苏州按续驶里程补贴，金额在2.1万元到3.6万元不等；而南京则按每辆3.5万元的标准补贴进入国家目录的纯电动乘用车。
不过，尽管如此，在临近检验期（2015年）之时，从明华有道公布的2014年上半年全国各省市地区上牌量来看，地方新能源车市场化生存环境仍很严峻——2014年上半年纯电动汽车城市上牌量前十名中，北京地区纯电动汽车上牌量最高，2014年上半年605辆，其次是南京490辆。而金华、杭州、上海、合肥、芜湖和深圳处于100辆-200辆区间，大连和临沂低于100辆。
群雄逐鹿
在这场新能源汽车领域的“争夺战”中，除地方竞争之外，汽车企业之间的较量更为激烈。
“在2012年国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》之前，我国面向私人消费市场销售的纯电动汽车型主要有奇瑞QQ3EV、比亚迪e6、众泰2008EV、中科力帆620EV、长安奔奔Mini EV等，关键词集中在微型、小型、低速。”汽车行业分析师封士明表示。
而从2012年开始，更高级别的纯电动车也陆续进入市场——2012年，江淮同悦IEV3、上汽荣威E50、进口车雪佛兰赛欧SPRINGO等车型在中国上市；2013年众泰M300EV、康迪EV等上市；截至7月，2014年已有特斯拉Model S、长安E30、北汽E150EV、宝马之诺1E（只租不售）等重要纯电动车型陆续推入市场。
新能源汽车产品逐步进入市场后，市场占有率上的角逐随之展开。“从2014年纯电动车上牌数据来看，比亚迪、众泰和特斯拉市场份额共计超六成。其中，比亚迪市占率居首，2014年上半年占三成比重；其次是众泰19%、特斯拉12%。”封士明透露，“而将目标锁定在私人消费市场，第一名则是江淮，占比30%；其次是特斯拉和北汽，分别为20%和12%。”
“众泰云100预计于9月份上市之后，年内销量目标5000辆。”9月2日，众泰汽车总经理苏金河进一步透露，众泰正与比克电池（NASQ:CBAK）商谈电池方面的合资合作，“比克答应我们，如果和众泰合作，众泰将成为比克在中国市场的唯一合作伙伴。”
将于9月26日正式推入市场的腾势纯电动车尽管未公布具体销量目标，但在比亚迪总裁王传福眼中，腾势“一定会有非常不错的市场反应”。同时，由于腾势在深圳比亚迪基地的独立生产线生产，相对灵活的工厂布局也将使得产能可以随市场需求不断扩大。“腾势赶上了好时候（指政策环境），早一点不行，晚一点也不行。”腾势CEO廉玉波对本报记者坦言。
同样赶上“好时候”的不仅是腾势，在2014年到2015年间，新能源汽车市场将迎来更火热的一轮产品爆发期。长安福特佳跃、大众E-UP、东风风神E30、奔腾B50电动版、宝马i3、特斯拉Model X等十余款车型都将在此期间集中推入市场。
毫无疑问，到那时，新能源汽车市场又将展开一场更激烈的追逐与争夺。
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