国家早在三年前就明确提出要建立CAFC积分交易机制，以提高企业实现油耗目标的积极性，同时增加企业达标的灵活性。但三年过去了，鉴于中国汽车组织
国家早在三年前就明确提出要建立CAFC积分交易机制，以提高企业实现油耗目标的积极性，同时增加企业达标的灵活性。但三年过去了，鉴于中国汽车组织结构复杂以及多方利益的博弈，目前，企业间CAFC积分交易规则尚未明确，且由于三阶段油耗标准过于宽松，目前，企业CAFC正积分与负积分非常集中于几家企业，且正积分远多于负积分，积分价值如同奖惩机制一样，一直没有得到确定。
为提升传统能源汽车节能水平，促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，有效缓解能源和环境压力，工业和信息化部会同相关部门研究起草了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，并于9月22日面向社会公开征求意见。
康利平接受本报记者采访时表示，该“办法”中将CAFC积分与NEV积分进行分开核算、分开考核，比较合理，但是整个CAFC+NEV积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，不免将产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。
目前，一些政策研究与决策者在主张将新能源积分机制（类似美国加州的零排放积分ZEV机制）与CAFC积分机制联合管理，iCET表示不赞成，康利平说，CAFC积分管理机制应以传统汽车节能技术提升为主要手段，以降低油耗为目标，与ZEV积分机制或NEV碳配额机制在政策目标、积分含义、核算方法、达标要求、交易规则等方面均存在很大的差异性，不合适联合管理。
她认为，CAFC积分与NEV积分机制分开实施管理对油耗目标与新能源目标的实现更加有利，表现在目标清晰明确，积分计算与合规要求以及惩罚机制将很清晰，减少了企业“钻空子”的空间，并降低政策实施风险与不确定性，能推优淘劣，但是在前期管理体系的构建以及法律基础工作的建设上，还需要投入较大的精力。
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